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トヨタ・ピクシスメガはタントの流用モデルのそのまたOEMモデル!?これでは売れるわけがない!

需要が高いということから仕方なく軽自動車を販売することにしているトヨタですが、皆さんもご存じ通りトヨタから販売されている軽自動車はすべて同企業グループのダイハツ工業で作ったモデルです。
そういったモデルが2019年6月現在で、5車種ほどあるのですがその中でもほとんど売れていないモデルがあるのです。
それが「ピクシスメガ」というモデルです。

では、どうしてピクシスメガが売れないのかを検証してみましょう。

トヨタ・ピクシスメガってこんな車

トヨタのピクシスメガは、ダイハツで開発、設計、生産、販売がされているウェイクのOEMモデルです。
OEMモデルとは簡単にいえば、他社で作った車を自社の車として販売することで、その企業間の間でOEM契約を締結することでもたらされるものです。
トヨタ以外でも同じく軽自動車を単独で生産しない日産においても、NMKVや三菱、スズキなどから軽自動車のOEM供給を受けています。

トヨタでは軽自動車以外にも小型モデルにおいてもダイハツに頼っており、それ以外の主要モデルも表面上、書類上は「共同開発」という隠れ蓑を使ってイメージアップを図っていますが、実質的にはOEM供給モデルといっていい「86(スバルのBRZ)」や「スープラ(BMWのZ4)」といったモデルがあります。

軽自動車に関しては・・・

・ピクシスエポック:ダイハツ・ミラのOEMモデル
・ピクシスジョイ:ダイハツ・ムーヴの流用モデルであるキャスト・アクティバのOEMモデル
・ピクシストラック:ダイハツ・ハイゼットトラックのOEMモデル
・ピクシスバン:ダイハツ・ハイゼットカーゴのOEMモデル

があり、ピクシスメガは・・・ダイハツのウェイクのOEMモデルとなります。

ダイハツのウェイクといえば、ダイハツのライバル会社であるスズキから発売された軽クロスオーバーSUVの「ハスラー」が空前の大ヒットモデルとなったことを鑑みて、ダイハツが急いで作った車です。

急いで作ったといっても軽自動車とは言え、簡単に作れるものではありません。
少なくとも年単位での開発期間が必要になります・・・しかし、そんなのんびりしたことは言っていられません。
目の前でハスラーが飛ぶようにバンバン売れてしまっていますし、クロスオーバーSUVブームなどといった一つのブームもすぐに過ぎ去ってしまうからです。
のんびり開発をしていざ発売となったらクロスオーバーSUVブームが終わっていた(現に2019年になって急激に下火になってきた)などといったことになりかねません。

そこでダイハツはこう考えました・・・

「親会社のトヨタの真似をすればいいのだ。」

そう、トヨタはまさに「流用モデル大国」といっていいほど、「1つのモデル」「1つの部品」をとことん使いまわすことで有名な自動車メーカーで、挙げたらきりがないほどのたくさんの流用モデルを持ちます。

ここ最近では、プリウス・C-HR・カローラスポーツ・UXのプリウスファミリーカムリとRAV4LSとクラウンなどといったモデルがそれに該当します。

それをまねて自動車を作れば、わざわざ時間をかけて開発を行う必要はありませんし、コストも相当節約できるといったように「いいこと尽くめ」の中で車を1モデル増やすことができるのです。

さてでは何を流用しようかということになったのですが、ダイハツにはハスラーのような軽クロスオーバーSUVに似たモデルがなかったため、ここでは軽クロスオーバーSUVということではなく、「遊び車」「レジャー向けの車」としてつくることになり、それには広いキャビンやクロスオーバーSUVらしく優れた積載能力がなければならないということでタントを流用することにしたのです。

タントと全く同じプラットフォームにタントと同じフレーム、タントと同じエンジン、トランスミッション、ドライブトレーンといった形で作ることにしたのです。
違いとして目立つ部分は、ボディ剛性を補強するために左側のBピラーをスライドドア内蔵型から一般的なフレーム一体型としたこととフレームに貼り付けるボディパネル、ヘッドライトアッセンブリーやリヤコンビネーションランプなどといったエクステリアパーツといったところですがどれも低コストでほとんど手間をかけずに流用できる部分ですので同じといっていいでしょう。
まるでタントのドレスアップモデルであるタント・カスタムを作るかのように作られたのです。
それに新たな車種名をつけて、トヨタグループが得意とする販売戦略によって「遊び車」「軽クロスオーバーSUV」というイメージをつければ、ハスラーのライバルモデルの出来上りです。

しかしです、ここでちょっと疑問が残ります。
見た目はタントに瓜二つ(流用モデルだから当たり前)ですが、一応は「遊び車」とわかるような差別化がされているのでいいのですが、中身といいますが作りそのものがタントから全く変わっていないのです。
タントは子育て中のママさんが子供の送り迎え、買いものなどに使う「エンジンの付いたママチャリ」ともいえる「ママさん車」として作られている車です。
運転するママさんよりもリヤシートに括り付けたチャイルドシートに座る小さな子供のためにある車です。
その車の外側だけ変えて「遊び車です」「軽クロスオーバーSUVです」といわれてもそれに伴った車作りがされていないのでは誰も興味を持たないでしょう。

ウェイクになって左Bピラーがまともになってボディ剛性の左右バランスが取れただけでそれ以外はママさん車以外の何物ではないのです。

それをそのままバッジエンジニアリングのOEMモデル、ピクシスメガとして販売されてもそれに飛びつく方は、よほど車を知らない方か、熱心な「トヨタ教」の信者ぐらいです。

このような形で販売されるようになったピクシスメガですが、現在発売されているモデルは、2014年11月にウェイクの初代モデルとして発売されたモデルのOEMモデルで2015年7月に発売されたLA700系型となります。

トヨタ・ピクシスメガのモデル構成・グレード構成

ピクシスメガにはパワーユニット違いの2つのモデルが用意されています。

NAエンジンモデル

NAエンジンモデルには2つのグレードと2つのサブグレードが用意されています。

・D グレード(2WD)
・D SA III グレード(2WD)
・L SA III グレード(2WD・4WD)
・L SA III レジャーエディションSA III グレード(2WD・4WD)

最廉価グレードとなる「D」グレードには以下のような装備が採用されています。

●「D」グレードの主要装備

・155/65サイズタイヤ
・14インチ×4.5J スチールホイール
・樹脂ホイールキャップ
・電動格納式カラードドアミラー
・マルチリフレクターハロゲンヘッドランプ
・マルチリフレクターハロゲンフォグランプ風タウンランプ
・キーレスエントリー
・ウレタンステアリングホイール
・自発光式大型1眼センターメーター
・チェックパターンフルファブリックシート生地
・左右分割ロングスライド・リクライニング・格納機能付リヤシート
・2スピーカー
・マニュアルエアコン
・セキュリティアラーム

上記の「D」グレードの装備に・・・

・スマートアシストIII
・コーナーセンサー

を追加したのがサブグレードの「D SA III」グレードです。

そして更に・・・

・14インチ×4.5J アルミホイール
・オート格納式カラードドアミラー
・オートライト
・プッシュボタンスタート
・キーフリーシステム
・メッキシフトレバーボタン付セレクターノブ
・両側パワースライドドア
・スライドドアイージークローザー
・格納式リヤドアサンシェード
・オートエアコン

を追加したのが「L SA III」グレードで、更に更に・・・

・固定フック付上下2段調節式デッキボード
・ユーティリティフック
・固定ベルト
・荷室床面フック
・イージーケアフロア

を追加したのがサブグレードの「L SA III レジャーエディションSA III」グレードとなります。

ターボエンジンモデル

ターボエンジンモデルは1つのグレードと1つのサブグレードで構成されています。

・Gターボ SA III グレード(2WD・4WD)
・Gターボ SA III レジャーエディションSA III グレード(2WD・4WD)

Gターボ SA III」グレードの装備は、NAエンジンモデルの「L SA III」グレードの装備の以下のような装備を追加した形となります。

・専用デザイン14インチ×4.5J アルミホイール
・LEDスタイルパック

LEDヘッドランプ
LEDクリアランスランプ
LEDフォグランプ風タウンランプ

・革巻ステアリングホイール
・タコメーター付自発光式大型3眼センターメーター
・本革セレクターノブ
・メッキエアコンレジスターノブ
・メッキインナードアハンドル
・固定フック付上下2段調節式デッキボード
・ハニカムパターンフルファブリックシート生地

そしてサブグレードの「Gターボ SA III レジャーエディションSA III」グレードは上記の装備に更に

・ユーティリティフック
・固定ベルト
・荷室床面フック
・イージーケアフロア

を追加した形となります。

トヨタ・ピクシスメガの動力性能

トヨタ・ピクシスメガには2種類のパワーユニットが用意されています。

NAエンジン

・エンジン型式:KF-VE型
・エンジン排気量:約0.66リッター
・エンジン形状:直列
・シリンダー数:3気筒
・バルブ構造:DOHC12バルブ

スペックは・・・

・最大出力:52ps/6800rpm
・最大トルク:6.1kgf・m/5200rpm

●エンジン排気量1リッターあたりのパワー:約78ps
●パワーウェイトレシオ:約19.2kg/ps

このエンジンは現在のダイハツ製軽自動車用エンジンの主力エンジンとなるものです。
エンジンオイル漏れが多いのとメカニカルノイズが大きいことを除けばごく普通の軽自動車用のNAエンジンです。

ターボエンジン

・エンジン型式:KF-DET型
・エンジン排気量:約0.66リッター
・エンジン形状:直列
・シリンダー数:3気筒
・バルブ構造:DOHC12バルブ
・過給器:ターボチャージャー

スペックは・・・

・最大出力:64ps/6400rpm
・最大トルク:9.4kgf・m/3200rpm

●エンジン排気量1リッターあたりのパワー:約96ps
●パワーウェイトレシオ:約15.9kg/ps

このエンジンは上記のNAエンジンに過給器としてターボチャージャーを搭載させたものです。
軽自動車の自主規制値である64psのパワーは一応発揮できていますが所詮は軽自動車用の低燃費エンジンですので、機敏な加速は苦手とします。

ちなみにダイハツのWebサイトにあるウェイクのWebカタログに設けられた「オーナーズボイス」にかかれているような「軽自動車であることを忘れる」とか「家族4人で乗って高速道路を走っても力不足を感じない」などいったことは全くありません。
高速道路を走ればエンジンはうなりっぱなしで、100km/hを維持するのがやっとです。

トヨタ・ピクシスメガの走行性能

OEM元モデルのベースモデルであるタントとほとんどの部分を同じとする車ですので走行性能に関わるものもほぼ同じ、そして走行性能自体も「ママさん車」以外に何物でもありません

トランスミッション

トランスミッションは全モデル、全グレードにおいてCVTが採用されています。
このCVTは特にこれといった特徴があるものではなく、ごく普通のトルクコンバーター式のCVTとなります。

現行型のムーヴやミラ・イース、キャストシリーズ、タントなどといったダイハツの軽自動車に搭載されているCVTと全く同じ形式、全く同じ構造、全く同じ制御で変速幅すら全く同じです。

低燃費装備として「CVTサーモコントローラー」と呼ばれるエンジンの熱を利用してCVTオイルを早く温めてフリクションロスを減らすといった機能が付けられています。

ボディ剛性・強度

エンジン付きママチャリ」として作られたタントがベースになっていること時点でボディ剛性云々を語る意味がないことがわかります。
タントは国産モデルで一番ボディ剛性が弱い車といっていいぐらいで、「裏・自動車界」ではとにかくフニャフニャ走ることで有名です。
それをベースにして作られたウェイクのOEMモデルであるピクシスメガも同様です。

左側Bピラーがフレームと一体型になったことで一見するとボディ剛性が高まったように思えますが、タントで取り沙汰されていた「ボディ剛性のバランスの悪さ(左側のボディ剛性が極端に弱い)」が解消されただけでダイハツやトヨタが言うような「ボディ剛性が高まった」という事実は確認できません。

サスペンション構造

サスペンション構造はベースモデルのタントと寸分の違わず全く同じ形式の・・・

・フロントサスペンション:マクファーソンストラット
・リヤサスペンション:FF=トーションビーム、4WD=コイルリジット

となります。

いわゆる廉価FFモデルのためのサスペンション構造となるもので、ピクシスメガだからとか、全高が高いスーパーハイトワゴンだからとか、クロスオーバーSUV風の車だからといった形で何か特別な構造やセッティングがされているわけではありません。

むしろ逆に、スタビライザーやコイルスプリングのスプリングレートを弱めてコーナーリング時に大きなロールを誘発させて、その恐怖からコーナーリングスピードを落とさせることから横転を防ぐといった措置が取られているぐらいです。

乗り心地のためのサスペンションと思えばいいでしょう。

トヨタ・ピクシスメガの燃費性能

●NAエンジンモデル(FF)

・カタログ燃費(JC08モード):最大25.4km/L
・実燃費:約20km/L

●NAエンジンモデル(4WD)

・カタログ燃費(JC08モード):最大24.6km/L
・実燃費:約18km/L

●ターボエンジンモデル(FF)

・カタログ燃費(JC08モード):最大23.8km/L
・実燃費:約17km/L

●NAエンジンモデル(4WD)

・カタログ燃費(JC08モード):最大23.2km/L
・実燃費:約15km/L

※主な低燃費装備

・アイドリングストップ機構
・CVT
・可変バルブタイミング機構
・減速エネルギー回生機能
・CVTサーモコントローラー
・デュアルインジェクター

ピクシスメガにはダイハツの低燃費技術群である「イース・テクノロジー」が採用されていますが、スズキのようなハイブリッドシステムを持っていないため、思ったほどいい数字は出ていないようです。

4WDシステム

ハスラーを倒すためのモデルとして、また遊び車を強く印象付けて販売しているからには4WDモデルの4WDシステムはさぞかし立派なものなのでしょう。

まさかスタンバイ4WDではないですよね・・・やっぱりそうでした。

そもそもピクシスメガやウェイクは、タントの流用モデルで95%の部分をタントと同じとする車です。
エンジンレイアウトやドライブトレーンのレイアウトも全く同じですので、4WDモデルの4WDシステムも当然のことながら同じになるというわけです。

もちろんダイハツはこのモデルに使うための本格的なセンターデフを持つフルタイム4WDやパートタイム4WDを開発してそれを取り付けるようなことはしません・・・なぜならお金がかかりすぎて、トヨタに起こられてしまうからです。

「タントのコンポーネントのほとんどを流用したのだから、4WDシステムも同じようにタントのものを使え!」

といった感じです。

スタンバイ4WDは、別名「なんちゃって4WDシステム」「生活四駆」などと呼ばれているもので、非常に簡単な構造を持ちどんなモデルにも採用しやすいというメリットがあるのですが、その反面4WDシステムとしての性能が最悪であるというデメリットを持ちます。

構造としてはフロント駆動用ドライブトレーンの後ろ側に動力を分配するだけのトランスファーが付けられており、そのトランスファーの中にビスカスカップリングというものが内蔵されているだけという非常に簡素なものです。
ビスカスカップリングとはシリコンオイルなど専用のオイルが封入された筒状のケースの中にエンジンによって回されるシャフト(入力側)とリヤタイヤに繋がるシャフト(出力側)が前後から差し込まれているような形になっています。
そのシャフトには複数枚のディスクが付けられており、そのディスクが入力側と出力側で交互になるような形で置かれます。

車を走らせて前後のタイヤが回り始めるとビスカスカップリング内のディスクも回り始めるのですが、タイヤが全くスリップせずに前後のタイヤが同じぐらいの回転をする場合はビスカスカップリング内では何も起こりません。
しかし、メインとなる駆動輪であるフロントタイヤが路面の影響で空転してしまうとビスカスカップリング内のディスクに回転差が生まれてしまい、ビスカスカップリング内に封入されているオイルがかき回されて熱を発生するのです。
更に回転差がある状態なるとどんどん熱は固まっていき、しまいにはオイルが膨張してその力でディスク同士を密着させてしまうようになります。

これによってエンジン側のシャフトとリヤタイヤ用のシャフトが結合状態になり、リヤタイヤもエンジンの力で回り始める・・・4WD状態になるのです。

この構造からわかることはフロントタイヤが空転していない時はFF状態で、スリッピーな路面を走りフロントタイヤが空転した時だけ4WD状態になるということで、普段は2WDで常に4WDになるのをスタンバイしている・・・それでスタンバイ4WDと呼ばれるのです。

滑った時だけ4WD状態になるというのは一見すると便利なように思えますが、トラクション性能としては一瞬だけしか4WD状態にならないのでクロスオーバーSUVが求めるような悪路走破性を発揮させることはできません。

あくまでも日常の生活の範囲内でおこりうるスタックに対応できるだけのトラクション性能しか持たされていない4WDシステムであるということなのです。

トヨタ・ピクシスメガのライバルは?

ピクシスメガはウェイクのOEMモデル、ウェイクは「打倒、ハスラー」の旗を掲げて登場したモデルですので、ライバルとなるモデルもハスラーということになるのですが、ハスラーが発売されたのちに同じように軽スーパーハイトワゴンをベースにして作られたクロスオーバーSUV風の遊び車としてスズキから「スペーシア・ギヤ」というモデルが発売されたので、そちらの方がライバルになるのではないでしょうか。

スペーシア・ギアは2018年12月に軽スーパーハイトワゴンのスペーシアの1モデルとして発売されたモデルで、クロスオーバーSUV風のイメージを与えられた遊び車です。

エンジンスペック比較

ここではパワーのあるターボエンジンモデル同士で比較したいと思います。

●ピクシスメガ

KF-DET型・0.66リッター直列3気筒DOHC ターボエンジン

・最大出力:64ps/6400rpm
・最大トルク:9.4kgf・m/3200rpm

●スペーシア・ギア

R06A型・0.66リッター直列3気筒DOHC ターボエンジン+ハイブリッドシステム

エンジン:R06A型
電気モーター:WA05A型

・システムパワー:64ps

どちらも軽自動車における馬力自主規制値にあわせるような形で64psとなっていますが、電気モーターのアシストが入るスペーシア・ギアの方が実際の加速力は高いようです。

燃費比較

ここでは一番燃費性能の良いグレード同士で比較したいと思います。

●ピクシスメガ(「D」グレード)

・カタログ燃費(JC08モード):最大25.4km/L
・実燃費:約20km/L

●スペーシア・ギア(「HYBRID XZ」グレード)

・カタログ燃費(JC08モード):最大28.2km/L
・実燃費:約24km/L

どちらもNAエンジンモデルですが、簡易型とは言えハイブリッドシステムが付けられているスペーシア・ギアの方が燃費性能がよいようです。

販売価格帯比較

●ピクシスメガ:約135万円~約185万円
●スペーシア・ギア:約162万円~約182万円

高額側はほぼ同じでもスペーシア・ギアの低額側が高くなっているのは、装備が充実しているドレスアップモデルであるスペーシア・カスタムをベースにして作られているからでどうしてもこれ以上安く作れないからです。

逆に高額側において、ピクシスメガはガソリンエンジンモデルでありながら、ハイブリッドモデルのスペーシア・ギアよりも更に高い価格設定がされているのはより一層ピクシスメガが高い軽自動車であることがわかる事実です。

まとめ

「遊び車である」「軽クロスオーバーSUVである」「アウトドアに向いている車である」となんだかんだいって良いイメージを持たせようとしていますが、蓋を開けてみれば単なる「ママさん車」であって、そういったこととは全く関係のない位置にいる車であることだけは覚えておいてください。

決して男性ドライバーや子育てが終わった女性ドライバーが運転するような車ではないということです。
トヨタやダイハツの巧みな販売戦略に騙されないようにしましょう。

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