トヨタ

いつまで売られる時代遅れのトヨタ・プリウスα、まだ必要ですか?

3代目プリウスのステーションワゴンモデルとして登場したトヨタ・プリウスα、プリウスは既にZVW50型へとモデルチェンジを果たしていますが、このプリウスαだけはいまだに3代目モデルの時代のものを販売する形となっています。
既に生産終了されてしまったと勘違いされてしまうほどの影の薄さを持つこのトヨタ・プリウスαがどうして今でも販売されているのでしょうか。
自動車としての性能を見ながら探ってみたいと思います。

トヨタ・プリウスαってこんな車

トヨタ・プリウスαは、エコカー補助金やエコカー減税などといった政府の売り込みが功を奏したことによって大ヒットしたZVW30型・3代目プリウスの派生モデルとしてプリウスの車体の95%の部品を流用して作られたステーションワゴンモデルです。

このモデルが発売されたのは2011年、ベースモデルのZVW30型プリウスが発売されたのは2009年のことなのですが、この頃は「ハイブリッド天国」であるトヨタにおいても、

ハッチバックセダンモデルのプリウス
・プリウスの高額ハッチバックワゴンモデルのCT
ノッチバックセダンのクラウン
大型ミニバンのアルファードG、アルファードV、エスティマ
・プリウス同様にハイブリッド専用モデルとして作られていたノッチバックセダンのSAI
・SAIの高額ノッチバックセダンモデルであるHS

といったモデルしかハイブリッドモデルがありませんでした。

ハッチバックセダンはある、ハッチバックワゴンもある、大型ミニバンもある、ノッチバックセダンもある・・・この時にハイブリッドモデルとしてなかったボディバリエーションがステーションワゴンだったのです。
現在でハッチバックワゴンと混同されることが多くなりましたが、ハッチバックワゴンとステーションワゴンは似ていても積載能力や車作りのコンセプトが全く違うため、当時も今もきっちりと分けて扱わなければいけません。

そういった意味でも当時のトヨタのハイブリッドモデル・バリエーションにステーションワゴンを追加することになったわけです。
それがこのプリウスαということになります。

プリウスαは2011年に発売されて以来現在もそのモデルが発売されており、ベースモデルのプリウスがモデルチェンジで新しくなってもこのモデルの当時のものを継続販売する形となっています。
要するに数あるプリウスファミリーモデル・・・

・プリウス
・プリウスPHV
・プリウスα
・CT
・C-HR
・UX
・カローラ・スポーツ
・ノア
・ヴォクシー
・エスクァイア

の中で唯一、古い構造を持つ時代遅れのモデルが販売されているのがプリウスαということなのです。

このモデルが発売された時はハイブリッドモデルのパイロットモデルとして作られているプリウスのステーションワゴンモデルということでこのプリウスαも「ステーションワゴンのハイブリッドモデルとしてのパイロットモデル」として投入される形になっていました。

その後、2012年にカローラシリーズの若返り作戦のひとつとしてカローラのステーションワゴンモデルであるカローラ・フィールダーにハイブリッドモデルが用意されたことで「ステーションワゴンのハイブリッドモデルとしてのパイロットモデル」としての役目を終えた形になったことから3代目プリウスのモデルチェンジにあわせて生産終了となると思われていました。
しかしそれは見事に裏切られ、現在でも発売されているのです。

パイロットモデルである以上、構造的な欠陥の発見や知名度の向上などパイロットモデルとしての仕事をやり遂げればあとは用無しで消えていくだけなのに今でも発売されているのにはある理由があるのです。
その理由とは、プリウスの居住性能、積載能力、実生活での使い勝手があまりにも悪かったからです。

大ヒットに隠されてあまり知られていないことなのですが、プリウスは2代目モデルの時から居住性の悪さ、積載能力の低さ、使い勝手の悪さが強く言われていました。
これらのすべての原因は、今思えば非常に子供だましであることに気が付くかと思いますが未来的な車のイメージを植え付けるためと空気抵抗を低下させるためにとったワンモーションスタイルのボディとそれに伴って採用された「ハッチバックセダン」という概念なのです。
この2つの考え方からキャビンは狭く、セダンでもないハッチバックワゴンでもないといった中途半端な車ができてしまい、それが理由で当時も「エコカー補助金で安く買えたはいいが使いにくい、狭い」などと言われてしまったです。

そしてこういった事実を目の当たりにした方から好まれていたのが、わずかではありますがホイールベースが長くされキャビン寸法も広く、ラゲッジスペースも広く高くなったステーションワゴンモデルのプリウスαだったのです。

ならば、プリウスがZVW50型になるのと同時にこのプリウスαも新しくしてあげればいいではないかと考えてしまいますが、この時代になると・・・

・ハイブリッドモデルも珍しくない
・プリウスも特別な車ではない
・プリウスよりももっと優れたハイブリッドモデルがたくさんある

ということからプリウス自体の人気がなくなってきていましたし、ステーションワゴンのハイブリッドモデルもカローラ・フィールダーや小型ミニバンではあるがほぼステーションワゴンとしての使い方しかできないシエンタが発売されたことから、開発費をかけてあえて新しいモデルを作ることはしなったのです。

しかし、そこは「三河の機織機商人」のトヨタです、売れるもの売っておこうということで生産終了にせずに今でも販売を続けているといった具合なのです。

これがZVW40型プリウスαが今いる位置なのです。

トヨタ・プリウスαのモデル構成・グレード構成

プリウスαには2つのモデルが用意されています。

標準モデル

標準モデルには2つのグレードと2つのサブグレードが用意されています。
そして一部のグレード以外には2列シートの5人乗りモデルの他にエマージンシーシート付の3列シートモデルとなる7人乗りモデルが用意されています。

駆動方式は当時のトヨタにはプリウスのボディにつける4WDシステムが存在しなかったことからFFの2WDだけとなります。

・S グレード(5人乗りのみ)
・S Lセレクション グレード(5人乗り・7人乗り)
・S ツーリングセレクション グレード(5人乗り・7人乗り)
・G グレード(5人乗り・7人乗り)
・G ツーリングセレクション グレード(5人乗り・7人乗り)

廉価グレードとなる「S」グレードには以下のような装備が採用されています。

※「S」グレードの主要装備

・205/60サイズタイヤ
・16インチ×6.5Jアルミホイール
・ホイールキャップ
・プロジェクター式ハロゲンヘッドランプ
・LEDフロントフォグランプ風タウンランプ
・IR・UVカット機能付ウインドシールドガラス
・撥水機能付UVカットグリーンフロントドアガラス
・Toyota Safety Sense (旧・Toyota Safety Sense P)

プリクラッシュセーフティシステム
レーンディパーチャーアラート
オートマチックハイビーム
レーダークルーズコントロール

・ウレタン4本スポークステアリングホイール
・ステアリングスイッチ
・ファブリックシート生地
・6ウェイマニュアル調整機能付運転席シート
・4ウェイマニュアル調整機能付助手席シート
・オートエアコン
・6スピーカー
・イモビライザー

この装備から・・・

・16×6.5Jスチールホイールへグレードダウン
・LEDフロントフォグランプ風タウンランプの廃止
・UVカットグリーンフロントドアガラスへグレードダウン
・4ウェイマニュアル調整機能付運転席シートへグレードダウン
・リヤシートセンターアームレストの廃止
・ラゲッジスペースのアクセサリーソケットの廃止

を行ったが最廉価グレードとなる「S Lセレクション」グレード(「Lセレクション」の「L」はLowプライスの「L」)となります。

同じく今度は「S」グレードに・・・

・215/50サイズタイヤ
・17インチ×7Jアルミホイール
・フロントスポイラー風ドレスアップパーツ
・リヤバンパースポイラー風ドレスアップパーツ
・LEDヘッドランプ
・本革巻き4本スポークステアリングホイール
・運転席・助手席・バックドア スマートエントリー&スタートシステム

といった装備を追加したのが「S ツーリングセレクション」グレードとなります。

G」グレードは、「S」グレードの装備に・・・

・LEDヘッドランプ
・撥水機能付スーパーUV・IRカットグリーンフロントドアガラス
・本革巻き4本スポークステアリングホイール
・ファブリック・合成皮革コンビシート生地
・8ウェイパワー調整機能付運転席シート
・4ウェイマニュアル調整機能付助手席シート
・運転席電動ランバーサポート
・合成皮革インストルメントパネル

を追加した形で構成されており、更に・・・

・215/50サイズタイヤ
・17インチ×7Jアルミホイール
・フロントスポイラー風ドレスアップパーツ
・リヤバンパースポイラー風ドレスアップパーツ

を追加したのが「G ツーリングセレクション」グレードとなります。

ドレスアップモデル

このドレスアップモデルはトヨタが単独で本格的なスポーツモデルを作る勇気がないことを隠ぺいするため、またその隙間を埋めるため「スポーツ」とは全く関係のないモデルにドレスアップパーツと軟なボディ剛性を補強する(強化ではなくあくまでも「補強」)ためのパーツ、感覚的にスポーティーさを与えるための硬くされただけのサスペンションセットをつけた形で作られている「GRスポーツ(旧G’s)」モデルとして販売されているものです。

一から作られたスポーツモデルでもありませんし、動力性能、走行性能が向上させた車でもありませんので、単なる「ドレスアップモデル」として扱われているものです。

ですので、このモデルを選んだからといって標準モデルより速く走れる、コーナーリングの限界が高まっているということはありません。

あくまでも見た目と雰囲気だけのドレスアップモデルですので、くれぐれも攻撃的な走りをしないようにしましょう。
本当のスポーツモデルにぶち抜かれて悔しい思いをするだけです。

・S ツーリングセレクション GRスポーツ(5人乗り・7人乗り)

このモデルは標準モデルの「S ツーリングセレクション」グレードをベースにして作られたもので、以下のような後付けパーツの追加や付け替えによって作られています。

・専用フロントバンパー
・専用ラジエーターグリル
・専用リヤバンパー
・専用サイドマッドガード
・専用LEDイルミネーションビーム
・専用 LEDヘッドランプ
・専用LEDリヤコンビネーションランプ
・専用マフラーカッター
・専用排気音質変更マフラー
・225/45サイズタイヤ ダンロップSP SPORT 01
・専用18インチ×7.5Jアルミホイール
・専用本革巻き3本スポークステアリングホイール
・専用フロントスポーティシート
・専用セレクターノブ
・専用タコメーター
・専用ラメ入りピアノブラック塗装・革シボ調合成皮革インパネ
・アルミペダル
・専用ボディ補強パーツ
・専用アンダーフロアエアロパーツ風ドレスアップパーツ
・専用ローダウンサスペンションスプリング
・専用減衰力調整済みショックアブソーバー
・ブレーキキャリパーのホワイト塗装

このようにパワースペックが向上するようなコーナーリング性能が向上するようなパーツは何一つ付けられていません。
ほとんどは見て目だけで、サスペンションにおいては硬くすることでドライバーにスポーティーさを感じさせるプラシーボ効果パーツであることがわかっています。
トヨタが「専用剛性アップパーツ」などといっているものも単なる補強です。

そろそろ皆さん目を覚まそうではありませんか、トヨタの販売戦略に騙されないようにしましょう。

トヨタ・プリウスαの動力性能

「スポーティーなGRスポーツ」などといって販売促進をしているモデルがありながら、このモデルには標準モデルと共通のパワーユニットが1つだけしか用意されていません。

1.8リッターNAエンジン+ハイブリッドシステム

●エンジン
・エンジン型式:2ZR-FXE
・エンジン排気量:約1.8リッター
・エンジン形状:直列
・シリンダー数:4気筒
・バルブ構造:DOHC16バルブ

●電気モーター
・形式:5JM型

●ハイブリッドシステム:リダクション機構付きTHS-II
●ハイブリッドバッテリー:5人乗り=ニッケル水素バッテリー 7人乗り=リチウムイオンバッテリー

スペックは・・・

●エンジン
・最大出力:99ps/5200rpm
・最大トルク:14.5kgf・m/4000rpm

●電気モーター
・最大出力:82ps
・最大トルク:21.1kgf・m

※システムパワー:136ps
※リッターあたり:約75.5ps
※パワーウェイトレシオ:約10.8kg/ps

このパワーユニットは、電気モーターの形式名こそ違いますが、構造や制御、パワースペックに至るまでほとんどを3代目プリウスとなるZVW30型やその高額販売モデルあるCTに搭載されているものと全く同じとします。

現行モデルのZVW50型プリウスのものと比べると・・・

・エンジンの最大出力:+1ps
・電気モーターの最大出力:+10ps
・電気モーターの最大トルク:+4.5kgf・m
・システムパワー:+14ps

といった形で古いモデルであるプリウスαの方が動力性能的に優れていることになります。
これは新しいプリウスが、「燃費性能のためのパワーを売った」という形を取ったからです。

ZVW50型プリウス(FFモデル)のパワースペック

●エンジン
・最大出力:98ps/5200rpm
・最大トルク:14.5kgf・m/3600rpm

●電気モーター(フロント用)
・最大出力:72ps
・最大トルク:16.6kgf・m

●システムパワー:122ps

トヨタ・プリウスαの走行性能

ハイブリッドカーのパイロットモデルの更なる「ハイブリッドカーのステーションワゴンモデル」としてのパイロットモデルであるプリウスαに対して優れた走行性能自体を求める方がおかしいのですが、「GRスポーツ」モデルといったスポーティーさを一押ししたモデルを用意したからにはきっと自信があるのでしょう・・・ならば厳しい目で見たいと思います。

トランスミッション

●ギヤ式無段変速機
プリウスαに与えらているパワーユニットは3代目プリウスとほぼ同じものですので、トランスミッションも全く同じTHS-IIに内蔵される形で付けられているトヨタ名「電気式無段変速機」となるギヤ式無段変速機です。
ベルトを用いた無段変速機であるCVTとは全く違う構造を持つもので、遊星ギヤと電気モーターの抵抗を使って無段変速を実現しています。
スポーティーとは無縁です。

ボディ剛性・強度

低コスト中型車向けプラットフォームの新MCプラットフォームの設計図を見ながら、質の悪い鋼材に薄っぺらい鋼板を使って作られた車のボディ剛性が高いわけがありません。
「ブリキのおもちゃ」です。

これはボディ補強パーツを後付けした「GRスポーツ」モデルにおいても同じで、このモデルに付けられている補強パーツのほとんどは、違う自動車メーカーでは普通に最初から付けられているものばかりであり、それにそもそもそのようなものを後付けしなくても最低限のボディ剛性を保つことができるようになっているものばかりですので、「GRスポーツ」モデルの状態で初めてこの車における最低限のボディ剛性を持てるようになったといっていいでしょう。

素人の方が運転してもボディ剛性が如何に低いのかがすぐにわかるほど、フロントとリヤの大きな捻じれを感じることができます。

こちらもスポーティーとは無縁・・・というよりかダメな作りです。

サスペンション構造

プラットフォームが3代目プリウスと同じであるのであれば、サスペンション構造も全く同じ・・・

・フロントサスペンション:マクファーソンストラット
・リヤサスペンション:トーションビーム

となります。
いわゆる低コストFFモデル用のサスペンション構造であるということです。
路面のデコボコを吸収してまっすぐ走ることに徹したサスペンションといえるでしょう。

一方で、「GRスポーツ」モデルに採用されている専用のコイルスプリングやショックアブソーバーですが、コイルスプリングは、スプリングレートが高められ、ショックアブソーバーは減衰力が高められていて、実際に運転してみると硬さを感じますが、これはスポーティーさを感じさせるためのひとつのトリックで、硬くしただけのものです。

無駄にぴょんぴょん跳ねますし、コーナーリングも全くネバってくれない・・・といった感じです。
それにそもそも足周りを硬くしてもボディが完全に負けてしまっているので、特別な(?)サスペンションセットも全く役に立っていません。

トヨタ・プリウスαの燃費性能

・カタログ燃費(JC08モード):最大26.2km/L
・実燃費:約19km/L

3代目プリウスのカタログ燃費と比べてみると悪い数字となっていますが、たった6.4km/L程度ですのでほぼ同じといっていいでしょう。

搭載されている低燃費装備も・・・

・ハイブリッドシステム
・アイドリングストップ機構
・可変バルブタイミング
・電動パワーステアリング

と3代目プリウスと全く同じです。

それにしてもいつの時代もトヨタのカタログ燃費は、実燃費と大きな開きが出るようです。
多分、実際にこの車を購入して初めてのガソリン給油となった時にかなりガッカリすることでしょう。

ZVW50型プリウス(FFモデル)の燃費性能

・カタログ燃費(JC08モード):最大32.6km/L
・実燃費:約23m/L

トヨタ・プリウスαのライバルは?

プリウスαは1.8リッターエンジンを搭載するハイブリッドモデルでなおかつステーションワゴンモデルとして作られている車です。

これと同じ構成を持つライバルモデルは・・・残念ながら存在しません。
そもそも1.8リッターエンジンを搭載するモデルが非常に少なく、同じトヨタの車で見ても「プリウスファミリー」の一部のモデル、プリウス、プリウスPHV、CT、C-HR、カローラ・スポーツ、ノア、ヴォクシー、エスクァイアやプレミオ、アリオン、カローラ・フィールダーぐらいしかありません。

そして更にハイブリッドモデルであること、ステーションワゴンモデルであることを加味したら結局は全くない状態となってしまいます。

そこでここでは「1.8リッターエンジンを搭載した・・・」という部分を変更して他の自動車メーカーにもありがちな1.5リッターエンジンを搭載したハイブリッドモデルのステーションワゴンという形で探してみますと・・・ホンダのシャトルがライバルとして適当となります。

ホンダのシャトルは、フィットのベースのステーションワゴンで、先代モデルまでは「フィット・シャトル」と呼ばれていました。
2015年に行われたモデルチェンジで新しいモデルとなる際にモデル系統的にはフィットから独立する形となり、「シャトル」となりましたが、中身は3代目フィットと全く同じで、スポーツハイブリッドi-DCDと呼ばれるハイブリッドシステムを搭載したハイブリッドモデルも用意されています。

今回はそのシャトルのハイブリッドモデルと比較してみましょう。

パワースペック比較

●プリウスα

1.8リッター直列4気筒DOHC NAエンジン+リダクション機構付きTHS-II
・エンジン:2ZR-FXE型
・電気モーター:5JM型

※システムパワー:136ps

●シャトル

1.5リッター直列4気筒DOHC NAエンジン+スポーツハイブリッドi-DCD
・エンジン:LEB型
・電気モーター:H4型

※システムパワー:137ps

シャトルの方が300ccほどエンジン排気量が小さくパワースペック的には不利になるのですが、ホンダのハイブリッドモデルは電気モーターで走る時間が長くなる制御が取られていることからエンジン排気量の影響があまり出ていないようです。

燃費比較

●プリウスα

・カタログ燃費(JC08モード):最大26.2km/L
・実燃費:約19km/L

●シャトル

・カタログ燃費(JC08モード):最大33.2km/L
・実燃費:約31km/L

カタログ燃費も実燃費もはるかにシャトルの方が優れていることがわかります。
「トヨタのハイブリッド最強伝説」は本当に伝説となってしまったようです。

販売価格帯比較

●プリウスα:約257万円~約358万円
●シャトル(ハイブリッドモデルのみ):約212万円~約273万円

全体的にシャトルより、プリウスαの方が高いことがわかります。

動力性能はほぼ互角、燃費性能は圧倒的にシャトルの勝利、そして販売価格もシャトルの勝利ということになります。
プリウスαはシャトルよりもボディが大きく、その分だけキャビンが広くなっていてステーションワゴンとしてのメリットがありますが、ここまで性能の違いを見せつけられ、更に販売価格がこんなに高いというのでは、売れないものわかるような気がします。

トヨタ・プリウスαの最後の(?)特別仕様車

現在のプリウスαには「S tune BLACK II(S チューンブラックII)」という特別仕様車が発売されています。

これは2013年に発売された特別仕様車の「チューンブラック」シリーズの第二弾として発売されたもので、特別なドレスアップパーツが施されているモデルとなっています。
従って、名称に「チューン」という文字が入っていますが動力性能や走行性能が向上するようなチューンはされておらず、「語呂がいいから」「“チューン”と付けておけばこの言葉に騙されて買う人がいるから」ということで付けられているだけです。

このモデルは「S」グレードをベースにして以下のような装備が追加された形で作られています。

・ブラックエクステンション加飾プロジェクター式ハロゲンヘッドランプ
・スーパークロームメタリック塗装ホイールキャップ付き16インチ×6.5Jアルミホイール
・メッキ+カラードアウトサイドドアハンドル
・本革巻き4本スポークステアリングホイール
・ラメ入りピアノブラック塗装インテリアパネル
・ラメ入りピアノブラック塗装セレクターノブ
・ホワイトステッチ入りファブリック+ホワイト合成皮革コンビシート生地
・撥水機能付スーパーUV・IRカットグリーンフロントドアガラス
・快適温熱シート

まとめ

プリウスαはベースモデルとなっているプリウス同様にパイロットモデルとしての役目をはたして、存在する価値も存在する価値もなくなってしまったモデルです。
特にステーションワゴンモデルはトールワゴンやミニバンの台頭でそのモデル自体が需要のないものとなっていることからもプリウスαはそろそろ潮時と見るべきではないでしょうか。

画期的で何か目を引く魅力を持たせることができない限り、多分ですが次のモデルはないでしょう。

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