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3代目の兄弟車、トヨタ・エスクァイアが作られた本当の理由と「クルマ」としての性能

売れる車、流行っているカテゴリーの車を一時的に大量に販売するトヨタ、そんな考え方のあるトヨタには一時期、たくさんのミニバン・・・特に大衆性の強い中型ミニバンが売られていました。
そんな中で更に新たな中型ミニバンとして発売されたのがこのエスクァイア、中型ミニバンがこれだけたくさんあるのに、そしてミニバンブームもなくなったのにどうして追加されたのでしょうか。

この車の「走るクルマ」としての性能と同時にどうして追加されたのかをご説明しましょう。

トヨタ・エスクァイアってこんな車

エスクァイアは、トヨタの中型ミニバンとして2014年10月に発売された車です。
このモデルは、先に販売チャネル違い・購買ターゲット層違いの兄弟車として発売されていたモデルの3車種目のモデルとして追加された形で発売されました。

その兄弟車というのが・・・そうです、ノア・ヴォクシー兄弟車です。

ノア・ヴォクシー兄弟車は始めこそは「パブリカ」ベースのワンボックスカー、「カローラ」ベースのワンボックスカーと車格に違うモデル同士でしたが、タウンエース、ライトエース時代の途中から販売チャネル違いの兄弟車と改変され、その後ワゴンモデルだけを抜き出した形で半分独立させた「ライトエース・ノア」「タウンエース・ノア」といったモデルとなったのちに、2001年にノアヴォクシーといった現在の形なりました。

この古くから兄弟関係を結んできた2モデルに2014年に追加されたのがエスクァイアなのです。

エスクァイアは現在発売されているモデル、R80G型が初代モデルであり2019年4月現在の現行モデルとなります。

エスクァイアとノアの違い

エスクァイアはノア・ヴォクシー兄弟車の末弟として追加されたモデルで、それらの既存モデルのコンポーネントを流用する形で作られていますので、車体のほとんどをノアやヴォクシーと同じとします。

ここではノア三兄弟車の長男(?)となるノアと比較しながらどこが同じで、どこが違うのかを見ていきます。

エスクァイアとノアで同じところ

・プラットフォーム
・シャシー形状
・フレーム形状
・ボディ形状
・ボンネットフード
・フロントバンパー
・リヤバンパー
・上記以外のボディパネル
・ヘッドライトアッセンブリー
・リヤコンビネーションランプ
・エクステリアパーツ
・エンジン
・ハイブリッドシステム
・ハイブリッドモデル用駆動用電気モーター
・トランスミッション
・ドライブトレーン
・インパネ形状
・シート形状
・快適装備
・インテリアパネル
・パワースペック
・燃費性能
・走行性能

エスクァイアとノアで違うところ

・フロントグリル
・ホイールデザイン
・ウィンドウトリムの色
・リアガーニッシュ
・ボディカラーバリエーション
・インテリアカラー
・シート生地の質
・モデル名
・グレード名
・モデル構成
・グレード構成

こうしてみるとよくわかるかと思いますが、エスクァイアはノアの見た目を若干グレードアップしただけのモデルであるわけです。
これだけを見るとノア・ヴォクシー兄弟車に後から追加する理由などないように思えるのですが・・・より一層謎が強まります。

トヨタ・エスクァイアのモデル構成・グレード構成

ノア、ヴォクシーで5つのモデルが用意されていますが、エスクァイアでは・・・

・見当違いのスポーティードレスアップモデルの「GRスポーツ」がない
(これが本来の中型ミニバンの姿です)
・トヨタ曰く「エアログレード」とされるドレスアップモデルがない

ということで2モデル構成になっています。

ただ、与えられている装備やグレード間での相違点は基本的にノアやヴォクシーとほとんど違いはありません。

ガソリンエンジンモデル

2リッターNAエンジンを搭載した標準モデルには2つのグレードとサブグレードが1つ用意されています。
駆動方式はすべてにおいてFFの2WDとスタンバイ式4WDの4WDがあります。

・Xi グレード(7人乗り・8人乗り)
・Gi グレード(7人乗り・8人乗り)
・Giプレミアムパッケージ グレード(7人乗り)

最廉価モデルの「Xi」グレードに対して・・・

・フロントドアガラス:スーパーUVカット・IRカット機能+撥水機能付UVカットグリーンガラス
・スライドドア・リヤクォーターガラス:スーパーUVカット機能付UVカット機能付プライバシーガラス
・インテリジェントクリアランスソナー
・本革巻き黒木目調加飾付+シルバー塗装3本スポークステアリングホイール
・本革巻き黒木目調加飾付セレクターノブ
・エンジンスイッチ+ルームランプ イルミネーテッドエントリーシステム
・センターコンソールボックス充電用USB端子
・ナノイー機能
・合成皮革シート生地
・快適温熱シート
・センターコンソールボックス
・メッキガーニッシュ付助手席シートバックテーブル
・スマートエントリーシステム
・スマートロック操作パワースライドドア予約ロック機能
・バックドアイージークローザー
・6スピーカー

といった装備を追加したものが「Gi」グレード、更に・・・

・LEDコーナリングランプ
・自動防眩インナーミラー
・ダークシルバー塗装マルチインフォメーションディスプレイフード
・本革巻きブラウンサイバーカーボン調加飾付+ダークシルバー塗装3本スポークステアリングホイール
・ステアリングヒーター
・ブラウンレーザーライン加飾付+ダークシルバー塗装センタークラスターパネル
・本革巻きブラウンサイバーカーボン調加飾付セレクターノブ
・ブラウンレーザーライン加飾付フロントドアスイッチベース
・LEDルームランプ
・ダークシルバー塗装エアコンサイドレジスターベゼル
・高級合成皮革コンビシート生地

を追加したのが「Giプレミアムパッケージ」グレードとなります。

ハイブリッドモデル

ハイブリッドモデルも同様に2つグレードと1つのサブグレードが設定されています。
駆動方式はハイブリッドシステムを搭載している都合上、FFの2WDモデルのみで、定員も7人乗りのみとなります。

・HYBRID Xi グレード(7人乗り)
・HYBRID Gi グレード(7人乗り)
・HYBRID Giプレミアムパッケージ グレード(7人乗り)

装備やグレード間の装備の違いに関してもガソリンエンジンモデルとほぼ同等のものとなりますが、以下のようなハイブリッドモデルならでは装備が追加・変更されています。

・エンジンフードサイレンサーの追加
・アイドリングストップ機構の廃止(ハイブリッドシステムの制御に含まれる)
・リヤブレーキ変更(ドラムブレーキ→ディスクブレーキ)
・ECB(電子制御ブレーキシステム)の追加
・EVドライブモード+パワーモードの追加
・高遮音性ウインドシールドガラスの採用
・車両接近通報装置の追加
・ハイブリッド専用オプティトロンメーターの追加
・ハイブリッドシステムインジケーターの追加
・エレクトロシフトマチックへ変更
・パワースイッチ+ルームランプ イルミネーテッドエントリーシステムへ変更
・S-FLOW+湿度センサー付オートエアコンへ変更
・リヤオートエアコンの標準化(「HYBRID Xi」グレード以外)
・ハイブリッドモデル専用センターコンソールボックス
・6:4分割式デッキボード

トヨタ・エスクァイアの動力性能

エスクァイアには、ノアやヴォクシーと同様にガソリンエンジンモデルとハイブリッドモデルが用意されていて、それぞれのモデルに採用されているエンジンやハイブリッドシステムも全く同じものとなります。

2リッターガソリンエンジン

・エンジン型式:3ZR-FAE型
・エンジン排気量:約2リッター
・エンジン形状:直列
・シリンダー数:4気筒
・バルブ構造:DOHC16バルブ
・バルブマチック

スペックは・・・

・最大出力:152ps/6100rpm
・最大トルク:19.7kgf・m/3800rpm

※リッターあたり:約76ps
※パワーウェイトレシオ:約10.3kg/ps

ガソリンエンジンモデルに採用されているごく普通の実用型エンジンですが、このエンジンには特別に「バルブマチック」と呼ばれる可変バルブリフト機構が付けられています。
これは可変バルブタイミング機構のようなエンジンの燃焼効率を向上させるためのものではなく、スロットルと吸気バルブの間で発生する過大なバキュームによって吸気の際にピストンの降下動作に負担がかかること(ポンピングロス)によって抵抗が増し、それによって燃料消費量が増えることを避けるため、燃費性能を向上させるためにつけられているものです。

構造を簡単に言うとすれば、スロットバルブでエンジンの回転数を調整するのではなく、吸気バルブの開く量を調整してエンジンの回転数、パワーの調整をするというもので、バルブマチックを搭載したエンジンにおいては理論的にはスロットルバルブは必要ないことになりますが、制御が難しいことからトヨタではこのエンジンにスロットルバルブもつけ、それを併用した制御を行っています。

しかし、それでも制御がきちんとできないようで、未燃焼ガスの発生やスラッジの発生量が凄まじく多く、そのスラッジによるエンジントラブルが頻発しているようです。

パワーとしては中型ミニバンに搭載されている2リッターNAエンジンのセオリーとなる150ps前後になっているので可もなく不可もなしといった感じとなります。

1.8リッターハイブリッドシステム

●エンジン
・エンジン型式:2ZR-FXE型
・エンジン排気量:約1.8リッター
・エンジン形状:直列
・シリンダー数:4気筒
・バルブ構造:DOHC16バルブ
・ミラーサイクル

●電気モーター
・形式:5JM型

●ハイブリッドシステム:THS-II
●ハイブリッドバッテリー:ニッケル水素バッテリー

スペックは・・・

●エンジン
・最大出力:99ps/5200rpm
・最大トルク:14.5kgf・m/4000rpm

●電気モーター
・最大出力:82ps
・最大トルク:21.1kgf・m

●システムパワー:136ps

※リッターあたり:約75.5ps
※パワーウェイトレシオ:約11.9kg/ps

ハイブリッドモデルのパワーユニットも、ノアやヴォクシーと同じように3代目ZVW30型プリウスに採用されていたものをそっくりそのまま流用したものです。

駆動用電気モーターだけは、改良版の5JM型電気モーターに変更されていますが、パワースペック的には全く同じことから「完全移植」「プリウスの二番煎じ」といっていいでしょう。

パワー的には、はっきりいって完全なるパワー不足で、まるで軽自動車で高速道路を走っている時のようなストレスを感じることになります。

トヨタ・エスクァイアの走行性能

大衆ファミリーミニバンにとって必要な走行性能は、家族に負担をかけない乗り心地の良さ、恐怖を与えない挙動、これさえあれば家族から文句は出ないでしょう。
そもそもエスクァイアのような車は主役はドライバーではなく、セカンドシートやサードシートに座っている家族なのですから、優れたコーナーリング性能とか加速性能といったものは全く必要ないのです。

なので、前もって言っておきます・・・エスクァイアの走行性能は「走るクルマ」としてはかなりレベルが低いです。

トランスミッション

ノアやヴォクシーと同ようにこのエスクァイアにも2つのトランスミッションが用意されています。

●CVT
これはガソリンエンジンモデルに採用されているトランスミッションで、トヨタ名「Super CVT-i」とよばれている電子制御式のCVTです。
名前からして何か特別な機能や性能がついていそうですが、残念ながらすごいのは名前だけで機能や性能はごく一般的なCVTであって、電子制御・油圧作動式のトルクコンバーター付き金属ベルト式無段変速機です。

このCVTには、CVTの無段変速を無意味にさせる疑似有段変速機能の「7速スポーツシーケンシャルシフトマチック」というものも付けられています。
これはあたかもマニュアルトランスミッションや有段式オートマチックトランスミッションのようなギヤを用いたトランスミッションのごとく、無理やり有段変速感覚をもたらすもので、制御としては、通常は自動的にプーリーの有効径を変化させているものをあえて決まった位置で止めることで7段変速を疑似的に実現しています。

この機能はあくまでも「ドライバーをその気にさせる」だけのものであって、これが付いているからといって、この機能を使って走ったからといって速く走れるわけではありません。
もちろんギヤがかみ合っているわけでもありませんので、ずるずるとベルトが滑ることにもなります。
おもちゃ」みたいなものです。

●ギヤ式無段変速機
これはハイブリッドモデルに採用されている「電気式無段変速機」トランスミッションです。
ハイブリッドシステムのTHS-IIの構造の一部となるため、THS-IIが採用されているモデルではこれ以外のトランスミッションをつけることができませんので自然とこれを使うことになってしまいます。

無段変速といってもガソリンエンジンモデルのような金属ベルトを使ったCVTではなく、遊星ギヤと電気モーターの抵抗を使って無段変速を実現するギヤ式無段変速機です。

ボディ剛性・強度

ノアやヴォクシーがボディ剛性が非常に弱いことで有名なのに、同じ車体を使って作られているエスクァイアのボディ剛性だけが強いわけがありません。
他の兄弟車同様に質の悪い鋼材を薄く延ばしたものを使ってフレームやシャシーなどを作っているのでボディ剛性は非常に貧弱です。

サスペンション構造

サスペンション構造もノアやヴォクシーと全く同じものです。
フロントはマクファーソンストラット、リヤはトーションビームといった形になります。

特にリヤサスペンションとして使わているトーションビームは軽自動車やコンパクトカー、廉価モデルに採用されることが多いリジットサスペンションで、コストの関係からサスペンション構造として使われている部品の強度が低いため、サスペンションの上下動以外に部品強度の弱さからくる左右の動きも加わります。

そのため、それなりの数の人間を乗せて重量が増したりするとリヤタイヤが常にフラフラするような動きをするようになってしまいます。

その反面、サスペンション構造自体の剛性が弱いことから細かい振動や路面からの入力をサスペンションの部品がたわむことで吸収してくれるため、後ろに乗っている家族にとっては乗り心地の良さを感じることもあるようです。

トヨタ・エスクァイアの燃費性能

多少なりとも重量や空気抵抗などに違いがありますが、カタログ燃費としては他のノアやヴォクシーと同じ数字となります。

●ガソリンエンジンモデル

・カタログ燃費(JC08モード):最大16.0km/L
・実燃費:約11km/L

●ハイブリッドモデル

・カタログ燃費(JC08モード):最大23.8km/L
・実燃費:約16km/L

燃費性能を向上させるための低燃費装備もノアやヴォクシーと同じです。

●ガソリンエンジンモデル

・アイドリングストップ機構
・CVT
・オルタネーター制御
・可変バルブタイミング
・バルブマチック
・電動パワーステアリング

●ハイブリッドモデルには

・ハイブリッドシステム
・ミラーサイクル
・アイドリングストップ機構
・CVT
・可変バルブタイミング
・電動パワーステアリング

エスクァイアが作られた理由

ここまでエスクァイアがどういう車であるを見てきましたが、細かい部分を除けばノアやヴォクシーとほぼ同じことがわかりました。
プラットフォームも同じ、フレーム形状もボディ形状も同じ、パワーユニットも同じ、パワースペックも同じ、燃費性能も低燃費装備も全く同じといった具合です。

同じ車として既に「ノア」と「ヴォクシー」というモデルがあるのにもかかわらず、ここまで共通な部分を持つ車、ほぼ同じといっていい車を新たにもう1台追加する必要が果たしてあったのでしょうか。

ノアはカローラ店販売モデル、ヴォクシーはネッツ店販売モデルとなっていますが、例えばこの二店舗以外のトヨタ店とトヨペット店で売るモデルを作るといってもそれだけのために開発コストがかかりにくい兄弟車といってもわざわざお金をかけて新しいモデルを作らなくても、販売戦略的にノアかヴォクシーのどちらか、あるいは両方をトヨタ店やトヨペット店で販売すればそれで済むわけです。

トヨタが言うにはまさに「トヨタ店とトヨペット店で売るモデルを作った」としていますが、やはりつじつまが合いません。
ノアやヴォクシーをそれらの店舗でも売るようにすれば全く開発費などをかけなくて済むのです

実はエスクァイアを作ったのには立派な理由があります。
これは表立って公表はされていないのですが、その内容はまさにトヨタらしい理由だと思います。

トヨタという自動車メーカーは昔から消費者の声に耳を傾け、それを商品開発や既に発売されているモデルの改良点としてフィードバックするということで有名です。

例えば、「このグレードに最初からカーナビがついていればいいのになぁ」という声が多くなると数カ月後に当別仕様車としてカーナビ付きのモデルを用意したり、「あまりにも乗り心地が悪すぎる」という声を聞くとすぐにスプリングレートを弱くしたコイルスプリングと減衰力の低いショックアブソーバーを用意してマイナーチェンジや一部改良にあわせて採用したりします。

こういったことはぱっと見では消費者を大事にする自動車メーカーと捉えることもできますが、時にそういった声に左右され過ぎて車自体をひどいものしてしまうこともあるのです。
これは過去に本当にあった話なのですが、景気の良い時に発売されていたスポーツモデルのスープラの話です。

スープラはそれまで発売されてきたセリカXXの後継モデルとして作られたモデルで先に発売されていたハイソサエティカーのソアラをベースにして作られていました。
そのモデルは当時、最大でも230psを発生する3リッターターボエンジンを搭載する形となっていたのですが、その後、ライバルの日産から280psの3リッターターボエンジンを搭載したZ32型フェアレディZが発売されたのです。
そこでトヨタ派の消費者がこんなことを言いました。

「スープラにも280psのエンジンを積んでほしい」

これにトヨタはすぐに反応して3リッターターボエンジンではありませんが、280psを発生させる2.5リッターツインターボエンジンを搭載したモデルを作って発売したのです。
しかしこのモデル、自動車雑誌などでトコトン叩かれてしまったのです。
その理由はボディ剛性の無さからくる走行性能の悪化でした。

今もそうですが昔もトヨタの車はボディ剛性が弱く、搭載されているエンジンのパワースペックを支えることができるギリギリのところで作られていました。
そこでちょっと振り返ってください、当初のスープラのエンジンは最大で何馬力だったでしょうか?
そうです230psです・・・ということは230psを何とか支えるだけのボディ剛性しか持っていないフレーム、シャシーに無理矢理280psのエンジンを載せてしまったということになります。
その結果が剛性不足による劣悪な走行性能を持つスープラにでき上がりです。
トヨタが行う「消費者の声をフィードバックする」という行為はこういったことも引き起こす可能性があるということです。

どうしてこのような話をするかといいますと実はエスクァイアもある一定の傾向を持つ消費者からの声によって作られた車だからです。
では、どういった傾向の消費者から出たものだったのか、どういった「声」だったのかというと・・・

経済的にアルファードやヴェルファイアを買えない、税金が高くて維持できないが、だからといって中型ミニバンは安っぽくて、恥ずかしいから乗りたくないといった考えを持つ見栄っ張りな方

からの

「アルファードやヴェルファイアよりも安くて、それでいて大型ミニバンレベルの高級感のあるミニバンを作ってほしい!」

という声でした。

この声にトヨタが答えて作ったのが、このエスクァイアだったのです

外観の見た目はメッキパーツを増やせばそこそこ高級感を出せるし、インテリアもダーク調のインテリアカラーを使い、シートも本革まではコスト的に無理としても上質な合成皮革を使ってを作れば「なんちゃって本革シート」にすることができる、だけど車自体は中型ミニバンだから安く売ることができる・・・といった感じで・・・

「見た目は大型ミニバン、中身は中型ミニバン」

といったどこかで聞いたことがあるようなセリフがピッタリな車を作ったのでした。

トヨタのプリウスが高くて買えない方向けに急遽作ったモデルがアクアで、そのアクアのことを「プアマンズ・プリウス」などといったものですが、このエスクァイアもいうなればそれと同じで「プアマンズ・アルファード」であるということです。

これを知ってしまったから逆にこの車に乗ることの方がノアやヴォクシーに乗ることよりも恥ずかしいことなのかもしれません。

まとめ

エスクァイアがどうしてノア・ヴォクシー兄弟車に追加されるに至ったのか、エスクァイアの「走るクルマ」としての性能がかなり低いことがお分かりいただけたかと思います。

いうなれば、自分の経済力に見合わない車を求める消費者とその要求をうまく利用して更なるひと儲けをしようとした自動車メーカー側の考えが見事に合致したことで生まれたモデルということなのでしょう。

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