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いいところは電動スライドドアだけ?トヨタ・ポルテの魅力を探してみる

2018年あたりから急激に人気が出てきた登録車のスーパーハイトワゴンですがその前身となるトールワゴンも安定した人気を持ちます。
その1台がトヨタのポルテというモデルです。

このポルテの最大の魅力はトールワゴンなのに開口面積の広い電動スライドドアを持つことです。
ただ、この車を語る際にその電動スライドドアばかりが注目されて、それ以外は全くに何も言われていないことが多いような気がします。

本当にポルテには電動スライドドアしか良い部分はないのでしょうか?探ってみましょう。

トヨタ・ポルテってこんな車

ポルテは現在、2代目モデルとなるP140型が現行モデルとして発売されていますが、初代モデルは2004年に発売されました。
そのモデルは、日に日に増加していく女性ドライバーの需要にあわせて、それまであった・・・

「女性ドライバー=軽自動車」

という方程式のようなものを打開すべく、登録車におけるいわゆる「女性向けモデル」として作られたものでした。
ヴィッツに使われていた小型モデル向け廉価プラットフォームであるNBCプラットフォームのホイールベースを延長したものに、2ボックススタイルのトールワゴンボディ、そしてその当時、女性ドライバー(主に主婦層)から絶大なる人気を集めていたトヨタの子会社であるダイハツから発売されていたタントが持つ電動スライドドアを装備のひとつとして、またこのモデルの目玉装備として採用して作ったのが初代モデルのP10型です。

スライドドアを持つということがこのモデルの最大の特徴となるわけですが、実はそれによってもたらされた左右非対称のボディ形状も特徴でした。
ただこれがこのモデルにおける需要の良し悪しを決めることになってしまい、物珍しさで車を選ぶことが多い若年層の女性ドライバーからはそれなりの支持を受けていましたが、実用性を求める主婦層、そしてこれはちょっと的外れですが走行性能や耐久性にこだわりをもつ男性ドライバーからはあまり好まれていませんでした。

賛否両論の中、この初代モデルは2012年まで発売され、同じ年に行われたモデルチェンジで2代目モデルP140型へと進化していきます。

2代目モデルは基本的にはキープコンセプトでボディやインテリアのデザイン、装備面なども先代モデルのものを継承し、相変わらず女性向けモデルとして作られることになったのですが、3つほど大きな変更点を与えられもしました。

その変更点とは・・・
1つ目はプラットフォームがBプラットフォームへと変更されたことです。
これはベースモデルとなるヴィッツがNBCプラットフォームから同じ小型モデル向け廉価プラットフォームとなるBプラットフォームへとプラットフォームを変更したことからポルテも同様にそうされました。
ここは現実的にわかりにくい部分ですが、先代モデルと乗り比べてみると変更されたことがわかります、かなりグレードダウンされているようです。

2つ目は、これは非常にわかりやすい部分ですが、スライドドアの反対側、ボディ右側のドアが増えたことです。
初代モデルでは右側は昔のワンボックスバンのように運転席のドアだけしかない状態でリヤシートに座っている方は左側だけからしか降りることができませんでした。
先代モデルが現役だった時にも「使いにくい」ということが言われていたのですが、今回のモデルチェンジではその不具合を解消すべく、右側にもヒンジ式のリヤドアが付けられました。

そして最後、3つ目の変更点ですがこれはこのモデル自体がどうのこうのではなく、兄弟車ができたことです。
ポルテはもともと女性向けモデルとして作られた車ですのでどうしてもデザインや装備面が女性にあわせたつくりとなってしまい、男性ドライバーが乗るのにはちょっと恥ずかしい思いをすることになってしまうといった声をよく聞くようになりました。
そこでトヨタはポルテが2代目モデルと進化した際にポルテの車体を使って男性ドライバー向けのトールワゴン、スペイドを作ったのです。

このような形で発売された2代目モデルは小変更を繰り返しながら2019年現在も現行モデルとして発売されています。

ポルテとスペイドってどこがどう違う?

2代目モデルになって初めて作られた兄弟車のスペイド、そのスペイドとポルテはどう違うのでしょうか。

●同じ部分

・ボディ形状(フレーム、ボディパネル)
・プラットフォーム:Bプラットフォーム
・ホイールベース:2600mm
・搭載エンジン:1NZ-FE型、2NR-FKE型
・搭載トランスミッション:CVT
・駆動方式の設定
・サスペンション構造
・ブレーキ構造
・パワースペック
・燃費性能
・インテリアデザイン
・インパネデザイン
・グレード構成
など

●違う部分

・ボンネットフード
・フロントバンパー
・ヘッドライトアッセンブリー
・リヤバンパー
・リヤコンビネーションランプ
・販売チャネル(ポルテ:トヨタ店・トヨペット店 スペイド:カローラ店・ネッツ店)
・ボディカラーの設定
・特別仕様車の設定

こうして「同じ部分」と「違う部分」を見るとよくわかるのですが、コストをかけずに後付け、交換できる部分以外は全て同じであるようです。
兄弟車というより二卵性双生児といったところでしょうか。

トヨタ・ポルテのモデル構成・グレード構成

ポルテには1モデルと4つグレード、そして2つの駆動方式が用意されています。
駆動方式はFFの2WDとスタンバイ4WDの4WDとなり、すべてのグレードにおいて適用されています。

・X グレード
・Y グレード
・F グレード
・G グレード

最下位グレードとなる「X」グレードの装備を基準として・・・

・トリコットファブリックシート生地
・フロントベンチシート
・運転席シートバックティッシュポケット
・運転席シートバック買い物フック
・リクライニング、クッションチップアップ機構付6:4分割可倒式リヤシート
・上下調整式リヤヘッドレスト
・メッキリング付マニュアルエアコン
・センタークラスター小物入れ
・天井照明付サンバイザー
・天井スピーカー(2個)

といった装備を追加したのが「Y」グレードで、その「Y」グレードのフロントシートを・・・

・ベンチシートからセパレートシートへ
・トリコットシード生地から撥水タイプトリコットシート生地へ

としたのが「F」グレードとなります。
どうやら「Y」グレードと「F」グレードはフロントシートの形状が違うだけのようです。

更にその「F」グレードの装備に加えて・・・

・トップシェード、IR・UVカット機能付高遮音性フロントグリーンガラス
・スーパーUV・IRカット・撥水機能付フロントドアガラス
・UVカット・撥水機能付フロントクォーターガラス
・タイマー付リヤウインドゥデフォッガー
・本革巻きステアリングホイール
・本革巻きセレクターノブ
・起毛タイプトリコットシート生地
・運転席快適温熱シート
・ナノイー機能付オートエアコン
・吸音材・遮音材の追加

といった装備を追加したのがポルテの中での最上級グレードである「G」グレードです。

グレード間の違いはすべてのグレードにおいて装備の違いだけであって、車の基本となる部分は全く同じものとなります。

トヨタ・ポルテの動力性能

最近のトヨタ車ではほとんど採用されなくなりましたが、このポルテでは駆動方式によって搭載エンジンを分けるという形が取られています。
どちらも同じ1.5リッターNAエンジンで、パワースペック的にもたいした違いはないのですが、4WDシステムを取り付ける関係上、物理的な制約が出てしまうことから違うエンジンが採用されているようです。

FFモデル

・エンジン型式:2NR-FKE
・エンジン排気量:約1.5リッター
・エンジン形状:直列
・シリンダー数:4気筒
・バルブ構造:DOHC16バルブ
・ミラーサイクル

スペックは・・・

・最大出力:109ps/6000rpm
・最大トルク:13.9kgf・m/4400rpm

※リッターあたり:約72.6ps
※パワーウェイトレシオ:約11kg/ps

このエンジンは2015年の7月に行われた一部変更の際に従来の1NR-FE型の代わりとして採用されたエンジンで、トヨタのエンジンではなくダイハツが開発、設計、生産したものです。
ミラーサイクルを採用したいわゆる低燃費型エンジンでこのポルテ以外にも兄弟車のスペイドやカローラシリーズ、シエンタなどにも使われています。

4WDモデル

・エンジン型式:1NZ-FE
・エンジン排気量:約1.5リッター
・エンジン形状:直列
・シリンダー数:4気筒
・バルブ構造:DOHC16バルブ

スペックは・・・

・最大出力:103ps/6000rpm
・最大トルク:13.5kgf・m/4400rpm

※リッターあたり:約68.6ps
※パワーウェイトレシオ:約11.9kg/ps

このエンジンは4WDモデル専用のエンジンとして採用されているもので、一時期のトヨタの小型~中型モデルの主力エンジンとなっていたものです。
ただ1999年あたりから使われている設計がちょっと古いエンジンですので、パワースペック的にも燃費性能的にも目だったものはありません。
そのせいかトヨタでもこのエンジンを採用しなくなってきました・・・「時代遅れのエンジン」っといったところでしょうか。

トヨタ・ポルテの走行性能

女性向け大衆トールワゴンとして作られているポルテにおいてどれだけの走行性能があればいいのか、少しばかり判断が難しいところがありますが、ここではごく普通の大衆コンパクトカーとしての判断基準で見ていきたいと思います。

トランスミッション

ポルテのトランスミッションは全モデル、全グレード共通で「Super CVT-i」と呼ばれるものが採用されています。
このCVTは特にこれといった特徴もないごく普通の一般的な電子制御、油圧作動の金属ベルト式無段変速機です

CVTは、ベルトが滑るのでダラダラした走りしかできない、ドライバーが求めるエンジン回転数で走ることができない、メリハリのある走りができないといったようなデメリットばかりが目立つトランスミッションですが、優れた走行性能を必要としない大衆車であれば、燃費性能も優れていることから最適なトランスミッションといえるのではないでしょうか。
それにポルテは女性ドライバーが運転することが多い車ですのでなおさらそんな感じでいいのかもしれません。

ボディ剛性・強度

コスト削減のためにフニャフニャな骨格を与えられることが多いトヨタの車、このポルテも例外ではありません。
それだけではなく、あれだけボディのあちこちに大きな穴をあけられてしまってはより一層軟弱な骨格になってしまいます。

こんなボディ剛性では、ドアが下がってきているわけではないのにヒンジドアの開け閉めが重たい、電動スライドドアの開閉スピードが遅くなる、リヤハッチの閉まりが悪くて力を入れて閉めないとしっかりと閉まりきらない、走っている最中ずっとどこかから「キュッ、キュッ」といった音が聞こえてくる・・・こんな症状が出るのも決して不思議ではありません。

サスペンション構造

ポルテにはベースモデルであるヴィッツと全く同じサスペンション構造が使われています。
フロントにマクファーソンストラットの独立懸架、リヤにトーションビームのリジットサスペンションといった低価格コンパクトFFモデルによく使われる低コスト型のサスペンション構造です。

ポルテ自体が走りを追求するような車はないため、サスペンション構造のこれでよかったのでしょう。
コイルスプリングのスプリングレートやショックアブソーバーの減衰力も乗り心地重視のソフトな設定です。
多分これならソフトな乗り心地を求めることが多い女性ドライバーから文句が出ることもないと思います。

ブレーキシステム

ポルテのブレーキは実用型大衆車として十分な制動力を発揮することができるものが採用されています。
まずフロントブレーキですが、いくら大衆コンパクトカーだからといっても負担がかかる側であることからディスクブレーキが採用されています。
ブレーキローターもソリッドではなく、ベンチレーテッドディスクになっています。
ただ、強大なストッピングパワーまではいらないのでコストの面を考えてブレーキキャリパーはシングルポッドのフローティングキャリパーとなります。

一方、リヤブレーキですがこちらはパーキングブレーキを兼ねたリーディング・トレーリング式のドラムブレーキとなります。
リヤブレーキであればブレーキにかかる負担が少なく発熱量もフロントブレーキに比べればはるか少なくなるため、フェードよりも効き目を重視してドラムブレーキになっています。

それにそもそもポルテでリヤブレーキがフェードを起こして止まれなくなるといったところまでブレーキを酷使するような走り方をする人もいないでしょうし、車両重量の比較的軽めなのでドラムブレーキでも十分なのです。

4WDシステム

ポルテの4WDモデルには「アクティブトルクコントロール4WD」という4WDシステムが搭載されています。

このシステムは、トランスファー、そこから後ろの向かって延びているプロペラシャフト、リヤデファレンシャルギヤと一体型になっている電気式カップリング、左右に広がるドライブシャフトといったパーツで構成されているもので、走行状態に応じて電気式カップリングを作動させ、内部のクラッチを圧着することでリヤタイヤにも駆動力を伝えるといった形で四輪駆動状態を作り出します。

四輪駆動状態にするタイミングはメインの駆動輪となるフロントタイヤが空転した時だけ、もっと詳しくいうとフロントハブにつけられている左右の車輪回転センサーからの信号が極端に違う場合だけで、普段は前輪駆動の二輪駆動状態になっているということ・・・、要するにスタンバイ4WDということです。

スタンバイ4WDはいわゆる生活四駆と呼ばれるもので、悪路を走るためのもの、速く走るためのものではなく、滑りやすい路面にでくわしてスタックしそうな時にそこを走り抜けるため、軽くスタックした時の脱出用の4WDシステムです。

ポルテは日常生活の足として使われることを前提に作られている車ですので本格的な本当の意味でのフルタイム・リアルタイム4WDやパートタイム4WDではなく、安く作ることができるスタンバイ4WDで十分なのです。

トヨタ・ポルテの燃費性能

ポルテのような大衆コンパクトカーは、使い勝手の良さや燃費性能の良さの他に安く買えるということもメリットの1つとなる車ですので、燃費がよくなるからといって、コストがかかるハイブリッドシステムを搭載して販売価格が高くなってしまってはいけません。
しかしだからといって燃費が悪いのも考えもの・・・ということでなるべくコストをかけない形でつけることができる低燃費装備を備えた形で作られています。

なので、抜群に燃費性能が優れているわけではないがだからといって極端に悪いわけではないといった感じの燃費性能になっています。

一応、下記のような低燃費装備が付けられているようです。

※採用されている低燃費装備

・可変バルブタイミング機構(2NR-FKE:VVT-iE 2NZ-FE:VVT-i)吸気側のみ
・電動パワーステアリング機構
・CVT
・オルタネーター制御
・アイドリングストップ機構(FFモデルのみ)
・ミラーサイクル(FFモデルのみ)

●FFモデル(2NR-FKE型エンジン搭載)

・カタログ燃費:最大22.2km/L
・実燃費:約15km/L

●4WDモデル(2NZ-FE型エンジン搭載)

・カタログ燃費:最大16.0km/L
・実燃費:約11km/L

ハイブリッドモデルでもないのにこの燃費性能はなかなかのものといえます。

トヨタ・ポルテのライバルは?

1.5リッターNAエンジン搭載のスライドドアを持つトールワゴンであるポルテと同じジャンルにいるモデルは兄弟車のスペイド以外は存在しません。
なので、事実上はライバルがいないことになりますが、ただ「女性向けモデル」という要素も持ち合わせていることから、ここでは同じく女性向けモデルの傾向が強い日産のマーチと比較してみたいと思います。

マーチは2019年現在のところ、2010年から発売されているK13型が現行モデルとなっています。
このモデルでは、ポルテより一回り小さい1.2リッターNAエンジンを搭載したモデルが中心的なものとなっていて、スポーティーモデルとなるNISMOモデルの一部のグレードだけに1.5リッターNAエンジンが搭載されているといったエンジンバリエーションを持ちます。
ボディ形状もマーチは一般的な5ドアハッチバックとなっていますので、ポルテのトールワゴンボディとはちょっと違います。

エンジン排気量もボディ形状も全く違いますが「女性向けコンパクトカー」同士ということで比較してみたいと思います。

エンジンスペック比較

●ポルテ(FFモデル)

エンジン形式:2NR-FKE型
1.5リッター直列4気筒DOHC NAエンジン

・最大出力:103ps/6000rpm
・最大トルク:13.5kgf・m/4400rpm
※パワーウェイトレシオ:約11.9kg/ps

●マーチ

エンジン形式:HR12DE型
1.2リッター直列3気筒DOHC NAエンジン

・最大出力:79ps/6000rpm
・最大トルク:10.8kgf・m/4400rpm
※パワーウェイトレシオ:約12.0kg/ps

エンジン排気量が約300cc違いますのでこういった形で差がついてしまうのは当然で、誰もが予測できることだと思いますが、パワーウェイトレシオを見てみるとほぼ互角となっていることから実際に街乗りで使う分にはパワー的に大きな違いを感じることがないのではないでしょうか。

燃費比較

●ポルテ(FFモデル):カタログ燃費(JC08モード):22.2km/L
●マーチ:カタログ燃費(JC08モード):23.0km/L

エンジン排気量が小さい方が燃費性能的に有利に働くものですので、マーチの方が燃費が良い形で出るのも当然です。
ただ、トヨタのカタログ燃費は実燃費と大きくかけ離れることが多いので、実際に街中を走る形で比較したらマーチはエンジン排気量の差以上の燃費性能の良さを実感できるのではないかと思います。

販売価格帯比較

●ポルテ:約183万円~約213万円
●マーチ:約115万円~約185万円

マーチの価格帯は1.5リッターNAエンジンを搭載した「NISMO S」グレードも含めた状態で表していますが、それでもやはりエンジン排気量がわずかに大きく車格も一段階上のポルテの方が高くなってしまうは仕方のないことだと思います。

こうしてパワースペックや燃費性能の比較を見るとよくわかるのですが、特に広いキャビン、背の高いキャビンを必要としないのであれば、何も価格の高いポルテを買わなくてもマーチで十分ということになりませんか?

ポルテのセンターメーターの在り方

ポルテのインパネを見るとある特徴的な部分に目が行きます。
それがセンターメーターです。

トヨタは初代プリウスを発売以来、積極的に新しいモデルに(特にハイブリッドモデルに)センターメーターを採用するようになりました。
その理由は・・・

・ドライバーの視線の移動が少なくてすみ安全運転に貢献できるから
・情報をみんなで共有できるから

ということらしいですが、はっきり言ってどちらも正当な理由にはなりません。

ドライバーの視線の移動量を少なくするためなら何もダッシュボードの中央に置かなくても通常のメーターの位置で、付ける高さをもう少し高くしするだけで十分ですし、スピードやエンジン回転数、水温、走行距離などといったメーターから得ることができる情報をドライバー以外のその車に乗っている人間が知ったとしても何に役立てるのでしょうか?

それに過去にセンターメーターを採用していて視認性が悪いからといって、マイナーチェンジの際に通常の位置にメーターを戻したというヴィッツの例があるではありませんか。

素直に「ハイブリッドモデルを未来の車として演出したかった」「物珍しさを演出したかった」「本当はちゃんとした理由などなかった」と言ってしまったらどうでしょうか。

そもそもセンターメーターというのは国内向けと海外向けのモデルといったように運転席の位置が違うものを作る際にコスト削減のためにメーターを真ん中において、右ハンドル仕様でも左ハンドル仕様でもどちらでも使えるようにしただけのことです。
ということは左右対称のデザインが取られていなければならないということになるわけですが、ポルテのセンターメーターは完全に左右非対称ですし、取り付け位置も少し右寄り、角度も右に振ってある形になっていて、センターメーターの本来の意味をも成していません。

ポルテを運転するのは女性がほとんどで、そういったことに気が付くこともないかと思いますが、多分不満に思っている方もいるのではないでしょうか。

まとめ

ごく普通に一般的な車を見る目でポルテを見ると・・・

  • パワーもない
  • 走りも悪い
  • 燃費もそこそこ

とはっきり言っていい部分がほとんど見つかりません。

しかし、この車に乗る方のほとんどが女性ドライバーであるわけですから、一般的な目線で見ていいところが見つからなくても、女性ドライバーが見ていい部分がある、電動スライドドアだけが魅力ではないというのであればそれが正解なのでしょう。

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