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トヨタ・カローラスポーツはプリウス4兄弟の1台だ!その理由と実力は?

消費者が飽きるまで、消費者にバレるまで既存車種を使いまわしするトヨタの戦略、そのためどのモデルもなにかのモデルとどこかしら関係性があるわけですが、その中には・・・

「そこまで全く同じでいいの?」
「消費者を馬鹿にしているのか!」

といいたくなるほどほぼ同じ車が存在します。
そういった車たちのことを「兄弟車」などといいますが、その1台がこのカローラ・スポーツです。

ではカローラ・スポーツが何と同じなのか、どこまで同じなのか、車としての能力はどうなのかというところを見ていきたいと思います。

トヨタ・カローラ・スポーツってこんな車

公には、EU向けに作ったモデルをもったいないからということで日本国内で販売したという形で売られるようになったオーリスの後継モデルとして作ったのがこのカローラ・スポーツである・・・ということになっていますが、実際にはそれだけではありません、更に2つの意味合いが込められているモデルなのです。

カローラ・スポーツが作られた理由1~カローラオーナーの若年化の道具として

まず1つ目はカローラ・ルミオンの失敗をリカバリーするという役目です。
カローラシリーズは古くから大衆車として非常に人気のある車ですが、大衆車ゆえの無難なん作りが災いしてオーナーの年齢層が非常に高くなってしまったのです。
カローラオーナーの高齢化」です。

いろいろな年齢層に対してたくさんの車を売りたいトヨタとしてはそれでは困るということでカローラのオーナーの年齢層を拡大する、要するに若い人たちにもカローラを買ってもらおうということで「カローラオーナーの若年化」を図ろうとしたのです。

その第1弾が、今は解散してしまいましたが某男性アイドルグループの中心メンバーをCMに起用して若年層に訴えかけてもらうということでした。
しかし、この○村メンバーが「スピード狂」で何回もスピード違反を繰り返していたことがわかり、それによってCMを中断せざるを得なくなったことで失敗したのです。

第2弾はカローラ・ルミオンの導入です。

カローラ・ルミオンとはトヨタが北米エリアで展開する若年層向けモデル専門の販売チャネルであるサイオンで販売するために作られたコンパクトカーのxBをを日本市場に持ち込んだものです。
従ってそもそもカローラとは全く関係のない車なわけです。

「アメリカで若者向けに売っている車だから日本で売ればきっと若者が飛びつくだろう」

という公算からならばそれを「カローラオーナーの若年化」に利用しようということになり、車名をあたかもカローラシリーズであるかのように見せかけるために「カローラ・ルミオン」として発売したのです。
これもほとんど売れなかったことで大失敗に終わりました。

第3弾は、カローラシリーズのデザインの思い切った変更です。
それまで保守的で無難なボディデザインを取っていたカローラですが、カローラ・アクシオ、カローラ・フィールダーと改名をしたのと同時にデザインも若者ウケするようなものに変更しました。
これはある程度は効果があり、それがのちのハイブリッドモデルの追加で確実となったのですが、それでもカローラという車の性格からファミリー層どまりでしかなかったのです。

そして第4弾、それがこのカローラ・スポーツです。

日本向けのカローラとは全く別物のEU向けカローラ・ハッチバックを日本に持ち込んだことから始まるオーリスを新型オーリスとして発売するのではなく、カローラ・ルミオンでとった方法と同じようにカローラ名を冠し、無理やりカローラシリーズに引き込んだ形にしたのがこのカローラ・スポーツなのです。
そのため現在、日本で売られているカローラ・アクシオ、カローラ・フィールダーよりも車格が高くなってしまいました。
同じカローラシリーズで車格が違うというのはもはや別モデル、要するに単なる「カローラオーナーの若年化」の道具でしかないということです。

カローラ・スポーツが作られた理由2~人気が出そうなモデルを安く作りたい

プリウスの大ヒットからエコイメージで商売をしてきたトヨタ、それによって莫大な利益をもたらしたわけですがその裏では、エコの観点から正反対の位置にいることになるスポーツモデルやスポーティーな車がどんどんなくなっていったという歴史があります。
2019年現在でもRCやLC、86といった3つのモデルしかスポーツモデルとして発売されていませんし、86なぞスバルに丸投げして作らせたものですので、厳密にいえば利益が高いレクサス店で販売されるモデルしか純粋なトヨタのスポーツモデルと呼べるモデルがないのです。

しかし、人間というものは面白いもので「無いものを求める」傾向があることから、スポーティーな車を求めるようになってきたのです。
それを知ったトヨタは、だからといってトヨタは独自に新しいスポーツモデルを作るようなことはしません。
なぜなら、トヨタは確実に利益を得ることができる大ヒットモデルしか作ろうとしない自動車メーカーですし、スポーツモデルはそれに該当しないからです。

そこでトヨタは既存モデルにちょっと手を加えてスポーツモデルらしいスポーティーモデルを作ることにしたのです。
代表的なのが「GRスポーツ(旧G’s)」と呼ばれるモデルですが、それではバリエーションが少なくなるということで通常モデルとしてスポーティーな車を作るようにしたのです・・・でも、ただではころばないのがトヨタです。
先ほども言いました通り売れるか売れないかわからないモデルの多額のコストをかけることは絶対にしませんので、既存モデルを流用して作ることにしたのです。

その1台がこのカローラ・スポーツということなのです。

カローラ・スポーツは何から作られた?

カローラ・スポーツの主要構成・部品を見てみると何がベースになっているのかがすぐにわかります。

●カローラ・スポーツの主要構成・部品

  • プラットフォーム:GA-Cプラットフォーム(新MCプラットフォームの名称変更版)
  • ホイールベース:2640mm
  • エンジン:2ZR-FXE型(ハイブリッドモデル)、8NR-FTS型
  • 電気モーター:1NM型
  • ハイブリッドシステム:THS-II

これがカローラ・スポーツの主要構成・部品ですが、実はこれと全く同じ構成を持つモデルがあるのです。
それがC-HRです

●C-HRの主要構成・部品

  • プラットフォーム:GA-Cプラットフォーム
  • ホイールベース:2640mm
  • エンジン:2ZR-FXE型(ハイブリッドモデル)、8NR-FTS型
  • 電気モーター:1NM型
  • ハイブリッドシステム:THS-II

ということはこの2台はボディ形状やデザイン、インテリアデザインなどを除けば全く同じ車であるということです。
ならば、カローラ・スポーツはC-HRをベースにして作られた転用モデルであるということで落ち着きそうですが、それはまだ早いです。
そもそもC-HRも既存モデルの転用モデルとして作られた車ですのでそれが本当のベース車両となります。
それがZVW50型プリウスです。

●プリウスの主要構成・部品

  • プラットフォーム:GA-Cプラットフォーム
  • ホイールベース:2700mm
  • エンジン:2ZR-FXE型
  • 電気モーター:1NM型
  • ハイブリッドシステム:THS-II

プリウスはハイブリッド専用モデルであるため1.2リッターターボエンジンが採用されていないこと、ホイールベースが6センチほど長くなっているという点に違いはあるものの、基礎となるプラットフォームは同じですし、トヨタが言うようにいろいろな組み合わせができるのがTNGAプラットフォームの利点ですのでそれは考える必要はありませんので、C-HRとプリウスにおいてもボディ違いの同じ車としてみることができます。

まとめてみると・・・

・プリウス=C-HR

・C-HR=カローラ・スポーツ

となり、そしてもう1台、C-HRのトヨタ・レクサス店バージョンのUXも含めて

C-HR=UX

となるわけで、プリウスとC-HR、UX、カローラ・スポーツはすべてボディ違い、エンジンバリエーション違いの同じ車であるということがわかります。

これでいわゆる

「プリウス4兄弟車」

が構成されたということになるわけです。

そこから導き出される疑問が・・・

  • プリウスなのにどうしてカローラシリーズなの?
  • 大衆車なのにどうしてカローラ・スポーツなの?
  • どうしてプリウスのハッチバックモデルって言わないの?

ということです。
どうしてでしょうか、トヨタさん!

トヨタ・カローラ・スポーツのモデル構成・グレード構成

カローラ・スポーツはプリウス4兄弟の1台、そしてC-HRのボディ違いモデルでもありますので、モデル構成も全く同じのパワーユニット違いの2モデル構成、駆動方式もハイブリッドモデルはFFの2WDのみ、ガソリンエンジンモデルはFFの2WDとスタンバイ4WDシステムを搭載した4WDといった組み合わせとなります。

ガソリンエンジンモデル

ガソリンエンジンモデルにはグレードはなくモノグレード、そのかわりにサブグレードが2つほど用意されています。

・G グレード
・G X グレード
・G Z グレード

標準グレードとなる「G」グレードを基準として・・・

・205/55タイヤから195/65タイヤへのサイズ変更
・16インチ×7Jアルミホイールから15インチ×6.5Jスチールホイールへのグレードダウン
・一部ブラック塗装のフロントバンパー
・ウレタンステアリングホイール
・パドルシフトの廃止
・本革巻きセレクターノブの廃止
・合皮インパネのステッチ加工の廃止
・内装パネルのシルバー塗装の廃止
・内装パネルのサテンメッキ加飾の廃止
・フロントドアトリムショルダーの廃止
・ドアアームレスト生地のグレードダウン(合皮→ファブリック)
・センターコンソールボックス生地のグレードダウン(合皮→ファブリック)
・オートエアコンのグレードダウン(左右独立温度コントロール機能なし)
・スピーカー数の縮小(6スピーカーから4スピーカーへ)

といった低コスト策を取ったのが「G X」グレードです。

一方、「G Z」グレードは同じく「G」グレードを基準として

・225/40サイズ タイヤ
・18インチ×8J アルミホイール
・サテンクロムメッキ塗装フロントロアグリル
・艶ありブラック塗装センターピラーガーニッシュ
・7.0インチTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイ
・オプティトロンメーター
・マットブラック加飾+レッドステッチ付ファブリックシート生地
・スポーツシート
・合皮インパネアッパー部のステッチ加工
・シルバー塗装ドアトリムガーニッシュ
・ピアノブラック加飾ドアトリムガーニッシュ

といった装備が追加されています。

早い話、「G」グレードの廉価グレードが「G X」グレード、「G」グレードのちょっと贅沢版が「G Z」グレードになるということです。

ハイブリッドモデル

ハイブリッドモデルもガソリンエンジンモデルと同様の「1グレード+2サブグレード」体制となり、グレード間の装備に違いもほとんど同じです。

駆動方式はプリウスであったE-Fourを用いた4WDモデルはなく、FFの2WDだけとなります。

・HYBRID G グレード
・HYBRID G X グレード
・HYBRID G Z グレード

サブグレード間の装備の違いはガソリンエンジンモデルとほぼ同じですのでここでは省略します。

トヨタ・カローラ・スポーツの動力性能

カローラ・スポーツには2つのパワーユニットが用意されています。

1.2リッターターボエンジン

・エンジン型式:8NR-FTS
・エンジン排気量:約1.2リッター
・エンジン形状:直列
・シリンダー数:4気筒
・バルブ構造:DOHC16バルブ
・燃料供給:半直噴
・過給器:ターボチャージャー

スペックは・・・

・最大出力:116ps/5200rpm~5600rpm
・最大トルク:18.9kgf・m/1500~4000rpm

※リッターあたり:約96ps
※パワーウェイトレシオ:約12.1kg/ps

このパワーユニットはガソリンエンジンモデルに搭載されているものですが、最初にこのエンジンのスペックを見た時に目を疑いました。

「116ps!!!」

1.2リッターとエンジン排気量が小さいのはわかりますが、ターボチャージャーという過給器付きでわずか116ps、リッターあたり96ps、パワーウェイトレシオ12.1kg/psはあまりにも非力ではないでしょうか。

これでよくカローラ・スポーツなどといえたものです。
結局は大衆車でしかないわけで、「スポーツ」を語るのもおこがましい駄作であることがこれだけでわかります。

ちなみにこのエンジンはプリウス4兄弟の仲間でもあり、プリウスのクロスオーバーSUVであるC-HRにも採用されていますが、クロスオーバーSUVでもパワー不足なのに仮にもオンロード専用の「スポーツ」という言葉が車名に含まれている車でこのパワーは考えられません。

素直にハイブリッド専用モデルになった方がいいのではないのでしょうか。

1.8リッターハイブリッドシステム

●エンジン
・エンジン型式:2ZR-FXE
・エンジン排気量:約1.8リッター
・エンジン形状:直列
・シリンダー数:4気筒
・バルブ構造:DOHC16バルブ
・ミラーサイクル

●電気モーター
・形式:1NM型

スペックは・・・

●エンジン
・最大出力:98ps/5200rpm
・最大トルク:14.5kgf・m/3600rpm

●電気モーター
・最大出力:72ps
・最大トルク:16.6kgf・m

※システムパワー:122ps
※リッターあたり:約67ps
※パワーウェイトレシオ:約11.4kg/ps

この組み合わせは、元祖モデルのプリウス、そのクロスオーバーSUV転用モデルのC-HRと何から何まで全く同じもの、スペックにおいても全く同じもので、4兄弟モデルのうちUXを除いた3つのモデルで何故「兄弟車」などといわれるのかがよくわかる部分でもあります。

こちらのパワーユニットも「スポーツ」という文言が含まれている車名を持つモデルに使われるようなパワーはなく、プリウスのようにひたすらガソリン代をケチりながらノロノロを走る車向けのものであることがわかります。

「カローラ・スポーツ」ではなく、「プリウス・ハッチバック」に改名したらどうでしょうか。

トヨタ・カローラ・スポーツの走行性能

名前だけは一人前で、スポーツ走行を楽しむようなパワーを持っていない大衆車、カローラ・スポーツに高次元の走行性能を求めること自体がバカですが、果たしてトヨタのWebサイトに掲載されている走行性能に対する口コミ評判が本当のことなのか、それとも社員に書かせているか、それともお金を払って業者に書いてもらっているのかを判断すべく、見てみたいと思います。

トランスミッション

カローラ・スポーツにはパワーユニットにあわせて3つのトランスミッションが用意されています。

●6速マニュアルトランスミッション
このトランスミッションはガソリンエンジンモデルのみに設定されているものです。
これは、トヨタ名「iMT(インテリジェントマニュアルトランスミッション)」と呼ばれるもので、ヴィッツに採用されている5速マニュアルトランスミッションやヴィッツの特別モデルであるGRMNに採用されていた6速マニュアルトランスミッションをベースに改良を加え、更にマニュアルトランスミッション車の運転の補助をする機能が2つ付けたものです。

その機能というのは、1つはシフトアップやシフトダウンをした時に電子スロットルを制御してエンジン回転数をあわせるブリッピング機能、そしてもう1つはゼロ発進をする時などに行う「半クラッチ」を失敗しないようにエンジン回転数を高める機能です。
どちらの機能もマニュアルトランスミッションモデルになれている方であれば自然とやっていることでブリッピング機能もトゥ&ヒールができれば全く必要ないものです。

ということは、マニュアルトランスミッション車の運転が苦手な人・・・いや苦手なら名乗らないはずなので、もといマニュアルトランスミッション車の運転がへたな方を補助するためにつけられている機能であるということがわかります。
運転がうまい方、マニュアルトランスミッション車の運転になれている方にとっては・・・

  • 余計なお世話
  • ダイレクト感に欠ける
  • 自由に運転できない
  • 運転させられている気分になる

などといった不満の塊となることでしょう。

残念なことにこれらの機能をキャンセルすることもできないようですので、我慢を強いられることになりますが、それ以前に、軽自動車に毛が生えた程度のたかだか116psのパワーしか持っていない大衆コンパクトカーにこんなマニュアルトランスミッションがいりますか?
ズルズルのCVTだけでいいのではないでしょうか。

まるで若く見せようとしてメイクも今風、髪も茶髪の「頑張っちゃっている中年女性」を想像してしまいます・・・この車にこのマニュアルトランスミッション、頑張っちゃっていますね。

●CVT
これはガソリンエンジンモデルのもう1つの選択肢、AT限定免許の方向けに用意したベルト式無段変速機、いわゆるCVTです。

トヨタ名「Super CVT-i」とされていますが、ごく普通のCVTに、電子制御で変速比を変化させる機能(G AI-SHIFT)や無段変速がメリットなのにそれをわざわざ有段変速に見立てた疑似有段変速機能10速スポーツシーケンシャルシフトマチック、ステアリングコラムにつけられているパドル疑似有段変速を楽しむ機能などが追加されただけのものです。

はっきり言って大衆車にここまでの機能はいらない、「アクセルペダルを踏めば走り出す」この車にはそれだけで十分です。
それにそんなカラクリよりもベルトの滑りを徹底して排除するような構造を考えてそれを採用してもらいたいものです。

ちなみにC-HRのガソリンエンジンモデルに採用されているものと全く同じものです。

●ギヤ式無段変速機
これはハイブリッドモデルのみに採用されているもので、ハイブリッドシステムTHS-IIの一部の構造として付けられているものです。
プリウス、アクア、C-HR、UXのみならず、THS-IIが搭載されているFFモデルすべてにおいて同じものが、そしてFRモデルでも基本構造や制御方法が全く同じものが採用されています。

ボディ剛性・強度

環状骨格構造や構造用接着剤、ホットスタンプ材、高剛性ウレタン接着材などボディ剛性を高めることができるものが採用されているといっていますが、そういった後付け的なことではなくて、フレームやシャシー、ボディパネルを作る時に使う鋼材の質とその厚みを元に戻しましょうということです。
極端な言い方をすれば、この車だけではなくトヨタグループが作る乗用モデルすべてにおいて言えることですが、ブリキで車の骨格を作っているようなものです。
ブリキで作られたパネルの構造を変えたり、接着剤を良くしたり、熱処理を加えたりしてもわずかに剛性が高まるだけです。
そうじゃなくてブリキを素材にするのではなく、厚みもしっかりとある鉄板を使って頑丈でもっとねじれに強く、ボディがサスペンション化しないものを作りましょうといいたいのです。

ということで、この車もサスペンションが動く前にボディがねじれてしまい、サスペンションがきちんと仕事ができていませんし、長年乗り続けると異音の発生やボディパネルのチリが合わなくなってくることでしょう。

サスペンション構造

このモデルはGA-Cプラットフォームという新MCプラットフォームの名称を変えただけのプラットフォームが使われていることからサスペンション構造もGA-Cプラットフォームの定番となるフロントにマクファーソンストラット、リヤにダブルウィッシュボーンが採用されています。
性能的にはボディがゆがまず、サスペンションがサスペンションの仕事ができれば、パワーに負けていることもなくそこそこの安定性や乗り心地を得ることができると思います。
しかし「カローラ・スポーツ」という名称が求めるように軽いスポーツ走行をしただけでリヤサスペンションに採用されているダブルウィッシュボーンサスペンションの剛性感の無さ、ストロークの無さを顕著に感じるようになります。
少しでもスピードレンジが上がると途端にリヤタイヤの接地感を得ることができなくなり、常にフラフラしているような感覚を覚えます。

実際にリヤサスペンションのアームを見てもかなり華奢でコストダウン策がここまで影響しているのだということがよくわかります。

ちなみのこのサスペンション構造はプリウス4兄弟車すべてが全く同じとなります。

4WDシステム

一番似ている兄弟車のC-HRと同様にこのカローラ・スポーツにもガソリンエンジンモデルだけに4WDモデルが設定されています。
搭載されている4WDシステムはFFモデル用の4WDシステムとしてよく使われている「アクティブトルクコントロール4WD」がこのモデルにも使われています。

このシステムはトヨタの名目上はフルタイム4WDとなっていますが、実際にはフルタイム・・・要するに常時4WD状態になっているのではなく、普段はFFの2WD状態でフロントアクスルのハブにつけられた回転センサーが「空転」を検知した時だけ電子制御式のクラッチ、カップリングを操作してそこで初めて4WD状態になるというものです。

要するに軽自動車などにつけられているビスカスカップリング式のスタンバイ4WDとほぼ同じ機能を持つということです。
なので、オフロードをガンガン走るようなものでもなく、トラクション性能も無いよりはましといった程度のもです。

トヨタ・カローラ・スポーツの燃費性能

●ガソリンエンジンモデル

・カタログ燃費(WLTCモード):最大16.4km/L
・実燃費:約12km/L

●ハイブリッドモデル

・カタログ燃費(WLTCモード):最大30.0km/L
・実燃費:約22km/L

WLTCモード燃費ですので、JC08モード燃費よりは実燃費に近い数字となりますが、それでもカタログ燃費と実燃費にこれだけの開きがあるのは、トヨタグループの車らしいところです。
トヨタの車を買う時は、WLTCモード燃費だとしてもそれで判断するのではなく、インターネットなどで調べればわかりますので、実燃費を判断材料にしましょう。

まとめ

これでこのカローラ・スポーツという車が

  • プリウス4兄弟の中の1台であること
  • C-HRと瓜二つであること
  • スポーツ走行とは縁のない車であること
  • 燃費性能を求める車であること

そして

  • 販売戦略だけでスポーティーな車に仕立てようとしていること
  • トヨタのWebサイトにかかれている口コミ評判が信用ならないこと

がよくわかったと思います。

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