日産

スーパーハイトワゴンもいいけど、日産・NV100クリッパーリオはどうだろうか?

軽自動車ながら汎用性の高さ、キャビンの広さを持つことからファミリー層にも人気が高い軽ワンボックスワゴン日産のNV100クリッパーリオもそんな車の1台です。
スズキのエブリイワゴンやダイハツのアトレーワゴンほど目立った人気はありませんが、ひそか売れているこのモデルの車としての魅力を探ってみます。

日産・NV100クリッパーリオってこんな車

日産に限らずこういったモデル、軽ワンボックスワゴンという車は軽商用バンを転用する形で作られるのが一般的ですが、このNV100クリッパーリオも同じです。
では何がベースになっているかといいますと、それはスズキのエブリィです。

そう、実のところこの車は日産製の車ではなく、スズキ製の車なのです。
その理由を知るにはこの車の経歴、日産の軽自動車の考え方などを知らなければいけません。

日産はそもそも登録車だけを扱う自動車メーカーでした。
しかし、経営危機が招いたルノーグループへ参入によって、ルノー側の意思によって行われた車種整理と同時に日本国内で大きなシェアを持っていた軽自動車を売らない手はないということで軽自動車も売ることになったのです。

しかし、日産には登録車や大型車、トラック、バスといった車を作る技術や知識、部品、生産ラインなどは持っていても軽自動車を作って発売するものは持っていません。
かといって今から一から作り始める、設備投資をするのは時間がかかるし、膨大な費用も掛かることから経営が傾きかけた日産にはできないことだったのです。

そこで取った策がOEM供給契約です。
要するに他社の車を日産の車として販売するということで、まずは一般的な軽トールワゴンモデルから始めることになりました。
それが日産で初めての量産型軽乗用車となるモコでした。
モコはスズキのMRワゴンのOEMモデルでしたが中々評判が良く、軽自動車に対する手ごたえを感じたことから続々と軽自動車をOEMモデルとして発売していったのです。

その流れの中で二番目に発売されたモデルにクリッパーというモデルがありました。
このモデルは最初に発売した乗用モデルのモコに対して、商用モデルとして発売されたものでモコとは違う三菱のミニキャブのOEM供給を受ける形で発売されました。
これで乗用モデルと商用モデルの2つの方向性を持つ軽自動車を売ることに成功したのです。

その後も三菱・eKワゴンのOEMモデルであるオッティ、スズキ・アルトのOEMモデルであるピノといった形でたくさんの軽自動車を売るようになったのですが、このピノとほぼ同時期に発売したもう1台の軽自動車がこのNV100クリッパーリオの初代モデルにあたるクリッパーリオでした。

このモデルは、2007年に三菱のタウンボックスのOEM供給を受けて販売されました。
この当時は、三菱でまだ軽自動車の自社開発・自社生産をしていた時代で、軽商用バンのミニキャブやそのモデルを乗用化させたタウンボックスというモデルも作られていました。

日産はこの2つモデルのOEM供給を受けて、軽商用バンのミニキャブをクリッパーバンとして、そして軽ワンボックスワゴンのタウンボックスをクリッパーリオとして、販売することにしたのです。
これによって、三菱内だけでなく、日産のモデルとしても「クリッパーリオはクリッパーバンの乗用転用モデルである」という形になりました。

この三菱製クリッパーリオは、2011年のタウンボックスの三菱における自社生産終了を機に販売も終了され2012年の1月に一度幕を下ろします。
しかし、相変わらずの軽自動車人気が続いている中、このモデルを売らないままにしておくのは良くないということで、商用モデルのクリッパーシリーズも含めて新たにスズキからのOEM供給を受ける形で、2代目クリッパーリオを発売することにしたのです。

OEM元車種はスズキのエブリイシリーズで、商用モデルはエブリィバンのOEM供給モデル、乗用モデルはエブリイワゴンのOEM供給モデルということになり、この時点で新しくスズキ製クリッパーシリーズが誕生したことになります。

ただ、この2代目モデルが発売された時に先立って発売されていた商用バンの新生クリッパーバンがNV100クリッパーと改名されたことにならって、乗用モデルのクリッパーリオもNV100クリッパーリオと改名されたので、正しくはスズキ製NV100クリッパーシリーズの誕生ということになります。

2013年に発売された2代目モデルはエブリィシリーズのモデル半ばからOEM供給を受けたことからわずか2年後の2015年までしか発売されませんでしたが、その後もエブリィシリーズのモデルサイクルにあわせて3代目モデルDR17V型が発売されました。
2019年3月時点での現行モデルがそのDR17V型となります。

日産・NV100クリッパーリオのモデル構成・グレード構成

NV100クリッパーリオはNV100クリッパーシリーズの1モデルとして存在しているため、ワゴンモデルだけを抜粋した形となるNV100クリッパーリオだけで見るとグレード数がかなり少なくなります。
モデル構成は2モデル、グレードは装備違いの2グレードとなりますが、モデル構成は全高の違い、要するに全高1815mmの標準ルーフか、全高1910mmのハイルーフかの違いだけで、装備の内容的にはほとんど違いはありません。

それから駆動方式ですが、こちらは全モデル・全グレードにおいて、FRの2WDとスタンバイ4WDから選ぶことができます。

標準ルーフモデル

標準ルーフモデルは、NV100クリッパーリオの最廉価グレードだけに設定されている形となっているため、モノグレードとなります。

・E グレード

軽商用バンがベースとなっている車であるため、グレード間での装備の違いがほとんどなく、最廉価グレードといってもそれほど見劣りするようなものにはなっていません。

パワースライドドアもついていますし、オートエアコンリヤヒーターも標準装備です。
安全面に関してもエマー ジェンシーブレーキ(スズキでの名称:レーダーブレーキサポート)や踏み間違い衝突防止アシスト(スズキでの名称:誤発進抑制機能)が付けられているので問題ありません。

はっきり言って上級グレードを選ばなくても、この車を普通に軽ワンボックスワゴンとして使うのであればこのグレードで十分だと思います。
もし、もう少しキャビンの高さが欲しいと思ったのであれば、ハイルーフモデルを選べばいいでしょう。

ハイルーフモデル

ハイルーフモデルには標準ルーフと同じグレードと装備を充実させた上級グレードの2グレード構成となっています。

・E グレード
・G グレード

E」グレードの装備は標準ルーフモデルの「E」グレードと全く同じで、必要最低限のものはすべて標準装備されています。
その装備に・・・

・サイドターンランプ付ドアロック連動電動格納式カラードドアミラー
・両側オートスライドドア
・電動オートステップ

を追加したのが、このモデルの最上級グレードとなる「G」グレードです。

日産・NV100クリッパーリオの動力性能

NV100クリッパーリオは、スズキのエブリイワゴンですので、搭載されているエンジンもスズキのものです。

・エンジン型式:R06A型
・エンジン排気量:約0.66リッター
・エンジン形状:直列
・シリンダー数:3気筒
・バルブ構造:DOHC12バルブ VVT(吸気側のみ)
・過給器:ターボチャージャー(空冷式インタークーラー付)

一般的な軽自動車にあるようなNAエンジンとターボエンジンといったバリエーションはなく、全モデルにおいてこのターボエンジンだけが採用されることになっています。

スペックは・・・

・最大出力:64ps/600rpm
・最大トルク:9.7kgf・m/3000rpm

※リッターあたり約97ps

このエンジンは現在のスズキの軽自動車において主力エンジンとされているもので、「名機」とされていたK6A型エンジンの後継エンジンとして作られたものです。

このエンジンの特徴はレイアウトの柔軟性です。
昨今の軽自動車ではFFレイアウトが一般的となっており、エンジンもエンジンルーム内に横置きにされることが多く、エンジン自体も横置きで置かれることを念頭に入れて設計されているものがほとんどなのですが、このNV100クリッパーリオやベースモデルのエブリイワゴンを見てもお分かりのように、エンジン縦置きのFRレイアウトにも対応できるような作りになっているのがこのエンジンの最大の特徴ともいえるでしょう。

空力特性の悪いワンボックスボディと何かと重量が重たくなってしまうことを考えると64ps程度では少々パワー不足を感じる事になりますが、自主規制値というものがありますので、あきらめるしかありません。

ちなみにブーストアップをして、ECUチューン吸排気系をいじれば軽く100psは出すことができますので、パワーが足りないと思ったら試してみるといいかもしれません・・・もちろん合法チューンです。

日産・NV100クリッパーリオの走行性能

軽商用バンベースのワゴンモデルですので、走行性能に関してはあまり高いとは言えません。
そもそも「荷物をたくさん積んでそこそこ走ることができればいい」といった形で作られた車をワゴンに仕立てたわけですから潜在的な走行性能は低いといっていいでしょう。

トランスミッション

OEM元モデルのエブリイワゴンのベースモデルとなるエブリイバンや商用モデルのNV100クリッパーでは、5速マニュアルトランスミッション、5速AGS(オートギヤシフト)、4速オートマチックトランスミッションといった3つの選択肢がありますが、このNV100クリッパーリオでは、OEM元モデル同様に4速オートマチックトランスミッションの設定しかありません。

軽自動車といえばCVTとお決まりのようになっていますが、このモデルではあえてCVTを避けました。
それは耐久性の問題があるようです。
NV100クリッパーリオのような軽ワンボックスワゴンとなってしまえばそれほど耐久性を考える必要もないのですが、もともとこの車は商用モデルですから、一日で何百キロも走ることもあったり、ゴーストップを頻繁に繰り返す時間が長かったり、重たい荷物を積んで走ることもあるといった車においてかなり負担のかかる環境下で使われることが多いわけです。

そうなると、ベルト滑りやベルト切れ、CVTオイルの劣化の早さ、その劣化によるバルブボディの詰まり、故障などがおこりやすいCVTでは対応できないということで信頼性のある有段式のオートマチックトランスミッションを採用し、それをそのままワゴンモデルのNV100クリッパーリオにも採用したということになります。

若干、燃費性能面でデメリットとなりますが、走行フィーリングの良さやメンテナンスのやりやすさ、故障の少なさといった大きなメリットがあるオートマチックトランスミッションの選択は間違いではないと思います。

このオートマチックトランスミッションはごく普通のトルクコンバーター式のギヤ式オートマチックトランスミッションで特にこれといった特徴はありません。
ただ、垂直にそり立つインパネにつけられているセレクターレバーの操作性は最悪です。

長い下り坂でエンジンブレーキを使って下ろうとした時に、セレクターレバーをDレンジから2レンジに入れる時に意識して丁寧に動かさないと「バララッ!」といった感じで2レンジではなくLレンジに入ってしまい、走っているスピードによっては強烈なエンジンブレーキが襲ってきてしまうといったことがおこりやすいようです。
特にセレクターレバーを動かす時にところかまわずボタンを押しながら動かす癖のある方は要注意です。

それにそもそもどうしてインパネシフト?っと思いたくなります。
セレクターレバーはセンターコンソールに置くのが一番、ましてやこのモデルはFRレイアウトなのですからむしろそのほうが自然のような気がします。

ボディ剛性・強度

軽ワンボックスバンやそれを元にして作られている軽ワンボックスワゴンは、ボディに大きな負担がかかりやすいことから通常の軽自動車や似たようなボディ形状を持つ軽スーパーハイトワゴンよりもはるかに頑丈なボディを持たされています。
それはボディだけでなくシャシーにおいても同じことが言えます。
その頑丈さはどこからくるのかといったら、モノコックボディにラダーフレームを溶接して取り付けたようないわゆるビルトインラダーフレーム構造を取っているからです。

走行性能面でボディ剛性を求めるような車ではありませんが、これくらいの剛性を他の軽自動車や登録車のコンパクトカーにあたえたらさぞかし走りが楽しい車が出来上がるのではないかと思うほどです。

サスペンション構造

サスペンション構造もどちらかといったら商用車然としたものとなります。
フロントにマクファーソンストラット、リヤにアイソレーテッド・トレーリング・リンクが採用されています。
フロントのマクファーソンストラットは、フロントサスペンション用として軽自動車から大型高級モデルまでいろいろなモデル、ジャンルの車に使われているほど信頼性の高いものですのでいいとして、リヤサスペンションに用いられているアイソレーテッド・トレーリング・リンクとは何でしょう?
あまり耳にしない名前ですが・・・実はこのサスペンション構造はNV100クリッパーリオのOEM元となるスズキオリジナルのサスペンション構造で、早い話が3リンク式のリジットサスペンションです。

リジットサスペンションに大きな負荷がかかりやすい軽ワンボックスバンでは安価に作れるトーションビームでは耐久性の面で役不足となるため、こういった強度の保てるサスペンション構造が必要なわけです。

4WDシステム

これまでの軽ワンボックスバンや軽ワンボックスワゴンで、4WDモデルといったら電磁クラッチ式のトランスファーを持つパートタイム4WDを採用することがごく当たり前のことでしたが、このモデルではパートタイム4WDではなく、通称フルタイム4WD、正しくはスタンバイ4WDが採用されています。

スタンバイ4WDはトランスファーやセンターデフの代わりにビスカスカップリングがドライブトレーンに組み込まれており、メインの駆動輪となるリヤタイヤが空転してフロントタイヤとの回転差が大きくなった時だけ、ビスカスカップリング内のオイルが攪拌されたことによる摩擦熱で膨張し、内部にある複数のクラッチ板を押し付けることでフロントタイヤを回すドライブトレーンに駆動力を与えるという仕組みを持ちます。

商用モデルのNV100クリッパーやそのベースモデルとなるエブリイバンでは、NAエンジンを搭載したモデルで電磁クラッチ式のパートタイム4WDシステムを持つモデルが用意されていて選択肢があるのですが、NV100クリッパーリオでは全てのモデルにおいて、4WDモデルといったらスタンバイ4WDシステムを持つモデルだけとなります。

日産・NV100クリッパーリオの燃費性能

このモデルは一応、乗用車扱いですが、商用モデルがベースになっているものですので、商用モデルらしく燃費性能を向上させることに躍起にはなっていません。

採用されている低燃費装備にしてもしいていえば・・・

・可変バルブタイミング機構
・電動パワーステアリング機構

だけで、アイドリングストップ機構もスズキご自慢のエネチャージも付けられていません。
そして更にエンジン自体も燃費性能に不利に働くターボエンジンのみの設定となることから燃費性能は平凡です。

・カタログ燃費:最大16.2km/L
・実燃費:約13km/L

これでもエンジンがR06A型エンジンといった低燃費エンジンにされているため、まだましな方です。

日産・NV100クリッパーリオのライバルは?

軽ワンボックスワゴンといえば、このNV100クリッパーリオかスズキのエブリイワゴン、マツダのスクラムワゴン、ダイハツのアトレーワゴン、スバルのディアスワゴンがありますが、これらのモデルはすべてスズキのエブリイワゴンか、ダイハツのアトレーワゴンかのどちらかに属することになっています。

  • エブリイワゴン系・・・エブリイワゴン、NV100クリッパーリオ、スクラムワゴン
  • アトレーワゴン系・・・アトレーワゴン、ディアスワゴン

といった感じです。

要するに軽ワンボックスワゴンはエブリイワゴンとアトレーワゴンに二分化されているという形になり、NV100クリッパーリオがエブリイワゴン系であることを考えればライバルはダイハツのアトレーワゴンになるということが容易にわかります。

アトレーワゴンはダイハツの軽商用バンモデルのハイゼットカーゴを乗用化させたモデルで2005年に発売されたS320系が2019年現在での現行車となります。

エンジンスペック比較

●NV100クリッパーリオ

R06A型 660cc直列3気筒DOHC ターボエンジン
・最大出力:64ps/600rpm
・最大トルク:9.7kgf・m/3000rpm

●アトレーワゴン

KF-DET型 660cc直列3気筒DOHC ターボエンジン
・最大出力:64ps/5700rpm
・最大トルク:9.3kgf・m/2800rpm

軽自動車で馬力の自主規制があるので飛びぬけて違いあるという形にはなっていませんが、それにしてもここまで同じようなスペックになるとは面白いものです。
実際、乗り比べてもパワーの違いを感じることはありませんが、アトレーワゴンのエンジン音(排気音ではなくメカニカルノイズ)が意外と大きいところが気になります。

燃費比較

●NV100クリッパーリオ:最大16.2km/L
●アトレーワゴン:最大15.2km/L

似たような低燃費装備が採用されていることから大差はつきませんが、エンジンの設計が新しいNV100クリッパーリオの方がわずかに燃費性能がいいようです。

販売価格帯比較

●NV100クリッパーリオ:約161万円~約183万円
●アトレーワゴン:約154万円~約179万円

若干ですがNV100クリッパーリオの方が高いことになりますが、それでもたいした違いはありません。
まあ、かたや2015年発売モデル、かたや2005年発売モデルといったように車体の設計の新旧があることからこれだけの価格差がついたものと思われます。

日産・NV100クリッパーリオは車中泊に最適な車

NV100クリッパーリオのキャビン寸法は軽自動車とは思えないほど広くなっています。
諸元表にかかれている室内寸法を見ますと・・・

・室内長:2240mm
・室内幅:1355mm
・室内高:標準ルーフ1315mm ハイフール1420mm

となっています。

例えばこの寸法を同社のデイズ・ルークスと比べてみますと・・・

・室内長:2235mm
・室内幅:1320mm
・室内高:1400mm

となっていて、確かにNV100クリッパーリオの方が広いことになっていますが、あれ?あれ?室内幅や室内高はいいとしても室内長の長さがたった5mmしか違わないではありませんか。

これで「広い」とはおかしな話です、気のせいでしょうか?
いえ、違います、実はこれは室内寸法の測り方によるものなのです。

自動車の室内長は、ダッシュボードの一番出っ張っているところから最後列シートのシートバックの再後端までを測った数字を言います。
例えば、これがノッチバックセダンのような車であれば、まさにそれが室内の長さと見てもいいのですが、それがNV100クリッパーリオのような車のようにリヤシートの後ろに更に広大なラゲッジスペースがあるとなるとその部分が寸法に含まれないのです。

要するにNV100クリッパーリオにしてもデイズ・ルークスにしても諸元表にかかれている室内長にリヤラゲッジスペースの長さを足した値が本当のキャビンの長さとなるということです。
NV100クリッパーリオは2240mmという室内長を持ちますがラゲッジスペースの長さとして更に約970mmの長さが加えた数字、約3210mmが実際の室内の長さとなります。

もともとNV100クリッパーリオは商用モデルでリヤシートを起こして使っていてもそれなりの荷物を積むことができるようなつくりになっているため、逆にいえばワゴンモデルとしては無駄なスペースとなっており、諸元の室内長にも計上されない形になっているということです。

これだけ長い室内長があれば、たとえフロントシートを起こしたままでリヤシートだけを倒して車中泊をしたとしてもだいたい190cmぐらいのフロア長を確保することができますので、大人二人がゆったりと足を延ばして寝ることができます

まとめ

こうしてみるとNV100クリッパーリオのような軽ワンボックスワゴンも捨てたものではないようです。
特に広大なリヤラゲッジスペースを持つキャビンは使い勝手が最高で、マットと布団さえあればゆったりと寝ることもできますし、荷物もたくさん積めます。
走りだってターボエンジンのおかげでなかなかいいですし、燃費性能も思ったほど悪くありません。

ついつい自動車メーカーの販売戦略に惑わされて派手なイメージのある軽スーパーハイトワゴンに目がいきがちですが、軽ワンボックスワゴンのNV100クリッパーリオにもぜひとも注目していただきたいと思います。

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