日産

EVの未来を支える日産・リーフ、いい車だがイマイチ売れないのは何故?電気代を安くする方法とは?

石油の消費をまったくせず、大気汚染もほとんどないといわれているEV、実際には車体を作る時にも、充電するための電気を作るのにも大量の石油を消費していますし、大気汚染に関しても車体の生産時にさんざん大気汚染をしながら作られていますので、そこまで明言するほど環境によくはありません。

しかし、これまでの自動車があまりにも地球環境に悪いことをしてきたことから、EVがそこまで言われるほど画期的な車に見えてしまうわけです。

そんな画期的なEVも実は中々実用化が難しかった車で、国産の登録車としての量産型EVもこの日産のリーフが初めての販売となります。
ここまでいろいろなことがあったようですが、何とか最近は市民権を得つつあるようです。

ただ・・・どういうわけかあまり売れない、そんな日産・リーフがどんな車か、どうして売れないのか、などカタログではわからない部分も含めて見ていきましょう。

日産・リーフってこんな車

リーフが初めて発売されたのは2010年のこと、当時はエコカーといえば軽自動車やハイブリッドモデルが全盛の時代で、量産型EVといえば軽自動車規格で作られた三菱のi-MiEVだけが販売されている程度でした。
国産量産モデルでたった1台のEVでは、当然ながら今のようにあちこちに充電設備があるとか、充電スポットが設けられているといった状況ではなく、自宅か三菱のディーラーでしか充電できない状態でした。
この状態を見たことでEVに将来性がないという考えを持ったトヨタがEVの開発をとりやめ、FCVへ方向転換したとかしないとか・・・。
それぐらい当時のEV事情は冷え切っていたのです。

しかし、そんな中でも日産は違いました。
三菱との技術協力を使いながら独自にEVを開発していったのです。
そして2010年に発売したのがリーフの初代モデルとなるZE0型でした。

このモデルは当時発売されていたキューブやティーダ、ノートなどに使われていたBプラットフォームをEV用に改良したものに、109psのEM61型電気モーターと24kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載する形で作られました。
このモデルはのちにパワースペックは同じながらも消費電力がより少ないEM57型電気モーターと30kWhリチウムイオンバッテリー、そして安全装備のエマージェンシーブレーキを搭載したモデルに進化しました。
この時点でリーフは、109psの最大出力と25.9kgf・mの最大トルク、そして280kmという航続距離を持つ国産モデルで初となる量産型EVとなったのでした。

このZE0型は2017年まで発売され、2017年の9月に行われたモデルチェンジによって、2代目モデルZE1型へと進化することなりました。
ZE1型は、先代モデルの電気モーターを含めたEVシステムやプラットフォームを流用した形で作られていて、ボディパネルの一部であるドアパネルも先代モデルのものが流用されています。

ただ、トヨタの大衆車のモデルチェンジのようにほとんどの部品をキャリーオーバーするようなことは日産はしませんので、ボディ形状やインテリアなどはもとより、より効率を良くし性能も高めるための改良がおこなわれています。
それによって先代モデルよりも大きなバッテリーを搭載することができるようになり、電力量が上がったことで電気モーターのパワーも上げることができています。

そして更に先代モデルでは装備違いのグレードしか選択肢がなかったものが、このモデルでは更なるバッテリーの大型化がされ、40kWhの他に62kWのバッテリーを搭載するモデルを選ぶことができるようになったのです。

ボディのデザインも「野暮ったい!」とか「EVを意識しすぎている」と大不評だったものから大幅に変更され、ボディ形状こそ5ドアハッチバックと同じですが、ノートやエクストレイルなどに繋がるようなここ最近、日産が好んで取り入れているデザインを採用したことであまりEVを意識しないで普通に見ることができる車となりました。

これが2019年現在の現行モデルです。

日産・リーフのモデル構成・グレード構成


日産・リーフにはバッテリー容量違いのモデルとNISMOモデルが用意されています。

40kWhモデル

このモデルは駆動用バッテリーとして総電力量40kWhのバッテリーが搭載されているものです。
グレード数は3グレードで下位グレードから・・・

・S グレード
・X グレード
・G グレード

といった形になります。

最廉価グレードとなる「S」グレードを基準に考えて、そのグレードの装備に・・・

・予想進路線表示機能付バックビューモニター
・ステアリングヒーター付本革巻ステアリングホイール
・オーディオ、ハンズフリーフォン機能付ステアリングスイッチ
・USB電源ソケット
・バイオPET織物シート地
・シートバックポケット
・ピアノ調ブラック塗装センタークラスター
・幾何学模様インストパネル
・プッシュ式、ナビ画面表示型フルオートエアコン
・ヒートポンプシステム(省電力暖房システム)
・EV専用NissanConnectナビゲーションシステム
・乗る前エアコン(リモート)
・リモート充電
・NissanConnect専用車載通信ユニット
・ガラスアンテナ(地デジ用
・205/55タイヤ
・16インチ×6.5J アルミホイール(「S」グレードではスチールホイール)

を追加したのが「X」グレードで、更に・・・

・フロントハロゲンフォグランプ
・ヒーター付ドアミラー
・インテリジェントアラウンドビューモニター
・インテリジェントルームミラー
・プロパイロット機能付ステアリングスイッチ
・電動パーキングブレーキ
・プラズマクラスター搭載フルオートエアコン
・215/50タイヤ
・17インチ×6.5Jアルミホイール
・プロパイロット
・プロパイロットパーキング
・BSW(後側方車両検知警報)
・RCTA(後退時車両検知警報)
・インテリジェント LI(車線逸脱防止支援システム)
・インテリジェント DA(ふらつき警報)

といった先進技術を使った装備などを追加したのが最上級グレードの「G」グレードとなります。

こうしてみると最廉価グレードの「S」グレードと中間的なグレードの「X」グレードとの装備の違いがかなりあることに気が付きます。
価格的なことも含めて見てみるとどうやら「S」グレードは

  • 何が何でもEVが欲しいと思っている人
  • 営業車や生活車両といった実用的な使い方をする人

向けのグレードのようです。

62kWhモデル

このモデルは総電力量40kWhのバッテリーに変わり、62kWhのバッテリーが搭載されているものです。
グレード数は2グレードで・・・

・e+ X グレード
・e+ G グレード

  • となります。
    基本的は「40kWhモデル」の「X」グレードと「G」グレードと同じような装備が採用されていて
  • e+ X」グレードは40kWhモデルの「X」グレード相当
  • e+ G」グレードは40kWhモデルの「G」グレード相当

といった形になりますが、わずかですが40kWhモデルとの違いが設けられています。

e+ X」グレードには「X」グレードの装備に更に・・・

・e+専用フロントバンパー
・6kW車載用普通充電器

が追加されています。

e+ G」グレードには「G」グレードの装備に・・・

・本革シート
・BOSE Energy Efficient Seriesサウンドシステム
・7スピーカー
・e+専用フロントバンパー
・6kW車載用普通充電器

が追加されています。

NISMOモデル

究極のエコカーという立場にいるリーフ、このモデルにも「エコ」の観点とは全く正反対の位置にいることになるスポーティーモデルのNISMOモデルが用意されているのは実に面白ことだと思います。

NISMOモデルは40kWhモデルの「X」グレードをベースにして作られたモデルで、「X」グレードの装備に以下の装備を追加・交換する形で構成されています。

NIMOモデル専用装備

・NISMO専用LEDハイパーデイライト
・NISMO専用サイドターンランプ付電動格納式リモコンブラックドアミラー
・NISMO専用リヤフォグランプ
・NISMO専用車速感応式電動パワーステアリング
・NISMO専用本革・アルカンターラ巻3本スポークステアリングホイール
・NISMO専用電制シフト・セレクターレバー
・NISMO専用コンビメーター
・NISMO専用起動アニメ付アドバンスドドライブアシストディスプレイ
・NISMO専用レッドフィニッシャー仕様のエアコン吹き出し口
・NISMO専用レッドフィニッシャー仕様のパワースイッチ
・NISMO専用センタークラスターエンブレム
・NISMO専用シート地&ドアトリムクロス
・NISMO専用カーボン調インストパネル
・NISMO専用フロントグリル
・NISMO専用フロントバンパー
・NISMO専用リヤバンパー
・NISMO専用サイドシルプロテクター
・NISMO専用エンブレム
・225/45タイヤ(コンチネンタル製 ContiSportContactTM5)
・NISMO専用18インチ×7J アルミホイール
・NISMO専用ショックアブソーバー
・NISMO専用チューニングコンピューター
・NISMO専用電動型制御ブレーキ
・NISMO専用インテリジェントトレースコントロール(コーナリング安定性向上システム)
・NISMO専用VDC(ビークルダイナミクスコントロール)
・NISMO専用ABS

NISMO専用のチューニングコンピューターには標準モデルとは違う制御プログラムが入れられており、加速力もBレンジでの減速力もかなり強められていて、スポーティーな走行がしやすくなっています。

これら装備はいいとしても、NISMOモデルに対してちょっと疑問に思うことがあります。
そもそもNISMOモデルというのは標準モデルに対して、よりスポーティーなイメージを与えたり、実際に動力性能を高めたり、走行性能を高めたりされているモデルなのですが、このリーフでNISMOモデルを作るのであれば、電力量が低くパワーも低い40kWhモデルをベースにして作るのではなく、パワーのある62kWhモデルをベースにした方がNISMOモデルらしい車ができたのではないでしょうか?
なのに、どうして40kWhモデルだけの設定?・・・こう思ってしまうのも当然かと思います。

まあ、この状況は2019年3月でのことで、もしかしたら今後62kWhモデルにもNISMOモデルが設定されるかもしれませんが、現状ではこういった不思議なことになっているのです。

日産・リーフの動力性能・・・40kWhモデルと62kWhモデル

ZE1型になってからはじめてバッテリーのバリエーションが設定されました。

初代モデルでも、初期型が総電力量24kWh、後期型で総電力量30kWhという2つのバッテリーが用意されていましたが、こちらは選択肢ではなく、モデル自体の変更によって移り変わったもので買う側が選ぶのではなく、買った時期によっておのずと決められてしまうものです。

しかしZE1型では、40kWhのバッテリーと62kWhのバッテリーを用意して、購入者が選択することができるようになったのです。

EVにとってバッテリーは駆動力を作るためのエネルギー源で、ガソリンエンジンモデルに例えればガソリンタンクのようなものです。
それで例えるとガソリンタンクの容量が増しただけで、航続距離が伸びただけのこととなってしまいますが、EVはそうではありません。
バッテリーの総電力量が増えたことで、確かに電気の容量が増え、航続距離が延びることも確かですが、より多くの電気を電気モーターに流すことができるので、電気モーターを元気よく回すことができるのです。

要するに航続距離の延長だけでなく、パワーアップもされるということです。
レシプロエンジンで例えたら、タンク容量を増やしたのと同時にエンジン排気量を増したような感覚に近いかもしれません。

リーフの両モデルを見てもそれがわかります。
同じ電気モーター、同じ総電圧350Vのリチウムイオンバッテリーを持っていても

●40kWhモデル
・最大出力:150PS/3283~9795rpm
・最大トルク:32.6kgf・m/0~3283rpm

●62kWhモデル
・最大出力:218PS/4600~5800rpm
・最大トルク:34.7kgf・m/500~4000rpm

といったように、パワーで68ps、トルクで2.1kgf・mもパワーアップされているのです。
パワーだけで見ても68psのパワーアップなんて大変なことです。

既存モデルで例えるならば、同じモデルでセレナに搭載されている2リッターガソリンエンジンとスカイラインに搭載されている2リッターターボエンジンが用意されているといった感じです。
昔の日産車でならばよくあることと驚くこともありませんが、コスト削減で1つのモデルに1つのエンジンのエンジンとされている大衆モデルが多い中で、これだけ明確なパワーの違いを持つパワーユニットを2つ用意するのは今の日産では珍しいことです。

当然走りも全く違うことでしょう。
同等グレード比較で約70万円もの差額が付けられているだけのことはあるようです。

日産・リーフの走行性能


ZE1型は多少なりとも改良はされているものの先代モデルとなるZE0型と同じプラットフォームをつかって作られているモデルですので、シャシーに関わる部分にあまり進化を見ることができません。
結論から言ってしまえば、走行性能自体は初代モデルのままといっていいでしょう。

トランスミッション

ファイナルギヤによる減速はされているもののEVにはトランスミッションというものがありません。
そもそもトランスミッションはレシプロエンジンの低回転トルクの無さをカバーするためのもので、1rpmから強大なトルクを発生させる電気モーターを使っているEVには全く縁のないものなのです。

ボディ剛性・強度

このモデルは小型大衆モデル用に開発されたBプラットフォームを使用して作られているもので、通常ならボディ剛性などにちょっと不安を抱くものですが、リーフのシャシーはリーフ用に改良が加えらており、特にシャシーだけでの剛性がかなり高められています。
そうされた理由はフロア下に大きく重たいバッテリーを収める必要があったからです。

まるでラダーフレームのようにシャシーだけでもまともに走ることができるぐらいの剛性を持っていますので、それを使ったモノコックボディが組み合わされれば更に剛性や強度は高まります。

これだけ頑丈な骨格を持っていればさぞかし足周りを有効に使うことができるでしょう。

サスペンション構造

サスペンション構造も先代モデルからの持ちこしで、大衆車然としたものとなっています。
フロントにマクファーソンストラット、リヤにトーションビームといった形です。

まあ、性能的にははっきり言って「可もなく不可もなく」といった感じでしょう。
ごく普通のFF大衆車のそれと同じだと思ってください。

NISMOモデルでは一応と言っては何ですが、減衰力を変更させたショックアブソーバーが採用されていますが、それも少々動きが硬く感じるだけで、劇的にコーナーリングスピードが上がるといったようなものではありません。

日産・リーフの電費性能


EVなので、燃費性能ではなく電費性能、「1リッターの燃料でどれだけ走れるのか?」といったことではなく、「1km走るのにいくらかかるのか」を見ていきます。
ここでは1kWh単価を昼間の金額、約30円として計算します。

●40kWhモデル

走行用電気モーター
・型式:EM57型
・定格出力85kW

バッテリー
・種類:リチウムイオンバッテリー
・総電圧:350V
・総電力量:40kWh

航続距離(JC08モード):約400km

交流電力量消費率(JC08モード):120wh/km

40kWhモデルをフル充電するには

1kWh単価約30円×40(kWh)=約1200円

ぐらいのお金がかかります。
そしてこの状態で航続距離の400kmをフルで走ったと想定すると・・・

約1200円÷400km=約3円

となり、この「約3円」というのが40kWhモデルの1km走行あたりにかかる電気代となります。

例えば、燃費性能が30km/Lの車にガソリン単価が140円のガソリンを入れたとして計算すると、1km走るのに約4.7円かかることになりますから、断然このモデルの方が安く済むということがわかります。

●62kWhモデル

走行用電気モーター
・型式:EM57型
・定格出力85kW

バッテリー
・種類:リチウムイオンバッテリー
・総電圧:350V
・総電力量:62kWh

航続距離(JC08モード):約570km

交流電力量消費率(JC08モード):125Wh/km

62kWhモデルをフル充電するには

1kWh単価約30円×62(kWh)=約1860円

ぐらいのお金が必要となり、そして、航続距離570kmを走りきったとすると・・・

約1860円÷570km=約3.3円

ということになります。
この「約3.3円」が62kWhモデルにおける1km走行あたりにかかる電気代です。

こうしてみて思うのですが、いわゆるハイパワーモデルでも3.3円ぐらいで済むのであれば、40kWhモデルを買う理由なんて見つかりません。

日産・リーフのライバルは?

残念ながら国産乗用車の中で登録車の量産EVはこのリーフしか存在しませんので、ライバルもいないことになります。
なのでここではEVの次にエコな車とされているハイブリッドカーと比較して、EVの有用性を見てみたいと思います。

比較に使用するのは、リーフは40kWhモデルの標準モデル、対するハイブリッドカーはハイブリッドモデルの雄となるトヨタのプリウスとします。

パワーユニットスペック比較

●リーフ(EM57型電気モーター)

交流同期電気モーター

・最大出力:150ps/3283~9795rpm
・最大トルク:32.6kgf・m/0~3283rpm

●プリウス(2ZR-FXE型エンジン+1NM型電気モーター)

1.8リッター直列4気筒DOHC NAエンジン
・最大出力:98ps/5200rpm
・最大トルク:14.5kgf・m/3600rpm

交流同期電気モーター
・最大出力:72ps
・最大トルク:16.6kgf・m

※システムパワー:122ps

EVとハイブリッドカーですので、単純にどちらがパワフル化ということも言いにくい点はあるのですが、この両者の間では、パワーもトルクもそれらの出方もフィーリングもすべてにおいてリーフの方が勝っていると思われます。

燃料費比較

ここでも「1km当たりいくらぐらいの費用が掛かるのか」といったことで比べてみますが、より具体的な数字で比較をしたいために自動車メーカーから公式発表されているデータではなく、実際に公道を走った時の実データを使って計算したいと思います。

●リーフ(40kWhモデル)

・1kWhの電気の単価:約25.5円(昼間料金約30円・夜間料金約21円の平均)
・バッテリー容量:40kWh
・航続距離:約300km(カタログ値:400km)

※25.5円×40÷300=約3.4円

●プリウス(「E」グレード)

・JC08モード燃費:25km/L(カタログ燃費:39.0km/L)
・レギュラーガソリン単価:137円

※137円÷25.0=5.48円

1km走行あたりで約2円程度の差額が出ました。
ということは、月間1000キロ走行だとしたら約2000円の差額年間10000キロ走行だったら約2万円の差額が出ることになるということです。

販売価格帯比較

●リーフ(全モデル・全グレード):約325万円~約473万円
●プリウス:約252万円~約348万円

新進気鋭のEVと既にごく一般的な車となったハイブリッドカーで、販売価格を比較するのは野暮なことだと思いますが、プリウスの方が圧倒的に安くなります・・・まあ、当然です。

日産・リーフにかかる電気代を安くする方法

前のところでも言いました通り、リーフは燃料代(?)があまりかからない車です。

例えば、家庭用電源を使って充電をして年間10000キロ走行をしたとしても、現実的な数字で年間で約35000円ぐらいしかかかりません。
プリウスですら約55000円ぐらいかかるのですからこの数字は脅威です。

しかし、実はこれよりももっと安く上げることができる方法があります。
それは、いろいろな充電インフラ企業が販売している充電スポット用の定額サービスを利用することです。
例えば、日産が提供している定額サービスを見てみます。

日産が提供している定額サービスは、「日産ゼロ・エミッションサポートプログラム2」、略してZESP2と呼ばれるEV向けのサービスの一環として用意されている充電サービスで、日産のディーラーや高速道路のサービスエリア、商業施設などにあるNCS提供の充電スポットを無料または低額で利用することができるサービスです。

コースは2つ、月2000円の会費で一部無料で充電し放題がある「使いホーダイプラン」と、月1000円の会費で低額で充電できる「つど課金プラン」です。
仮に「使いホーダイプラン」に入会したとすると、日産ディーラーにある急速充電器やサービスエリアや商業施設にある急速充電器での充電は完全に無料で月に何回充電しても無料となります。
これをうまく利用して出先で無料での充電を繰り返していけば、リーフにかかる電気代を月2000円にすることができ、年間で24000円ぐらいに抑えることができるのです。

もちろんこれを完璧に行うのは難しいかもしれませんが、自宅での充電にこういった定額サービスを組み込んでいけば、リーフにかかる電気代をかなり抑えることができるでしょう。

日産・リーフの写真ギャラリー

まとめ

こうしてみるとEVもなかなかではありませんか・・・しかし、どうしても航続距離という壁があって、良いとは思っていてもなかなか手を出せないのが本音です。
先代モデルと比べてみてもかなり伸びてはいますが、まだまだレシプロエンジンを積んだ車にはかないませんし、充電できる場所もまだまだ少ないといった感じで、これからといった感じでしょうか。

ただ、ハイブリッドカーも既に限界を迎えている、走る水素爆弾などといわれているFCVもイマイチ現実的ではない中で、一番効率が良く一番現実的なのはやはりEVであって、これからはEVに頼っていかなければならないでしょう。
だからこそ日産にもこれからもっと頑張っていただいて、安心して購入できるEV、リーフを作ってもらいたいと思います。

COMMENT

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です