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日本が誇るスーパースポーツの日産・GT-R、このパワーなら妥当な価格かも?

スポーツモデルが売れない
ここ最近、自動車界の中でよく言われているセリフですが、このセリフの意味にはちょっと語弊があります。

よく言われているのが「若者の自動車離れ現象」「若年層がスポーツカーに興味を持たなくなった」といったことから「スポーツモデルが売れない」というようになってしまったということですが、実はそうではありません。

「スポーツモデルが売れない」ではなく、「気軽に買えるスポーツモデルが売っていないから買う人がいない」が正解です。

そうです、欲しくても売っていないのです。
これは自動車メーカーが保身に走っている証なのですが、そういった中でも日産はとんでもないスポーツモデルを発売しているのです。
価格的に「気軽に・・・」とはいきませんが「GT-R」です。
ここで間違ってはいけないのが「スカイラインGT-R」ではなくR35型の「GT-R」、両車は全くの別物です。

日産・GT-Rってこんな車

日産には古くから人気の高いスポーツモデルが存在しました。
それが中型大衆モデルとして発売されていたスカイラインをベースにして作られたスカイラインGT-Rです。

スカイラインGT-Rは、スカイラインが日産のモデルとなって初めてのモデルチェンジで生まれたC10型の時代に作られたのを始まりとします。

当時のツーリングカーレースのレギュレーションにあわせた形でC10型スカイラインに2リッター直列6気筒DOHC24バルブ3連キャブのS20型エンジンを搭載し、オーバーフェンダーの装着、余計な装備の排除、サスペンションの強化などといった形で改造を施したホロモゲモデルを作りました。
それがスカイラインGT-Rで、当初は4ドアセダンベースのPGC10型、後に2ドア化されたKPGC10型が発売されることになります。

その後、スカイラインがC110型へとモデルチェンジしそのモデルにもスカイラインGT-Rが作られましたが、発売されてすぐに厳しい排ガス規制が行われ、それをクリアできなかったスカイラインGT-Rはすぐに生産終了とされてしまったのです。

それ以降、スカイラインがモデルチェンジを行ってもスカイラインGT-Rは作られることがなかったのですが、まさにバブル景気の真っただ中の1989年に行われたモデルチェンジによって発売されたR32型モデルの時に復活を遂げたのでした。

いわゆるスカイラインGT-Rの第二世代モデルと呼ばれるもので、スカイラインとスカイラインGT-Rの関係はその後のモデルR33型、R34型と受け継がれていったのです。

しかし、R34型の時に更に強化された排ガス規制に適合させることができないということからスカイラインGT-Rの生産終了が決まり、同じ時期にルノーの車種整理の一環として既存のスカイラインも生産終了となってしまったのです。

その後、スカイラインはそれまでの車格より一つ上の高級スポーツセダン、スポーツクーペとして復活をするのですが、スカイラインGT-Rは作られることはなく、スカイラインGT-Rの歴史に幕が降ろされることになりました。

これによってしばらくの間、日産のスポーツモデルはシルビアの最終モデルとルノー日産になってから初めて発売されたZ33型フェアレディZだけとなっていたのですが、2007年になって新たなスポーツモデル、それもスーパースポーツモデルが発売されることになったのです。
それがGT-Rです。

このモデルはボディのデザインやGT-Rという名称こそ、スカイラインやスカイラインGT-Rを彷彿とさせるものでしたが、当時発売されていたV35型スカイラインやCV35型スカイラインクーペとは全く別のものの独立したモデルとして作られています。
要するに現在ではスカイラインとGT-Rの間には関係性は全くなく、更に過去にあったスカイラインGT-Rとも歴史的な関係は全くない車ということです。

2007年に発売されたモデルが初代モデルとなりますが、2019年現在もそのモデルR35型に年次改良を加えて進化させてモデルが発売されています。

日産・GT-Rのモデル構成・グレード構成

GT-Rはこれまで複数回の年次改良を行い、その度にグレードを増やしたり減らしたり、特別仕様車を発売したりとたくさんのモデルを作ってきましたので、年式によってグレード構成が違うことになるのですが、2019年現在のモデル構成、グレード構成は2モデル、5グレードとなります。

標準モデル

標準モデルとなるものには4つのグレードが設定されています。

・Pure edition(ピュア・エディション)グレード
・Black edition(ブラック・エディション)グレード
・Premium edition(プレミアム:エディション)グレード
・Track edition engineered by nismo
(トラック・エディション・エンジニアード バイ ニスモ)グレード

基準モデルとなるのが「Pure edition」グレードで、そのモデルに・・・

・バックビューモニター
・レッドステッチ入りブラックインテリアパーツ
・BOSEサウンドシステム
・アクティブ・ノイズ・コントロール
・アクティブ・サウンド・コントロール
・シートヒーター付き専用RECAROシート
・エキゾースト・サウンド・コントロール
・電子制御バルブ付きチタン合金製マフラー

を採用したのが、「Black edition」グレード、そして更に・・・

・レッドステッチなしブラックインテリアパーツ
・本革・パールスエードコンビシート

を採用したのが「Premium edition」グレード、更に・・・

・レッドステッチ入りブラックインテリアパーツ
・シートヒーター付き専用RECAROシート
・拡幅フロントフェンダー
・拡幅フロントプロテクター
・ボンディングボディ
・専用強化サスペンション
・専用強化スタビライザー
・専用レイズ製20インチアルミホイール(フロント:10J、リヤ:10.5J)
・専用ランフラットタイヤ

を追加・採用したのが、「Track edition engineered by nismo」グレードとなります。

それ以外のシャシーやエンジン、トランスミッション、ドライブトレーン、サスペンション構造などは全く同じで違いは装備だけとなります。

NISMOモデル

GT-R以外の他の日産車においてもNISMOモデルというモデルが販売されていますが、それらのものはドレスアップが主体で、しいて手が付けられているものと言えば、サスペンションキットやアルミホイール、マフラー程度のもので大幅にパワーアップさせるようないわゆる「チューニング」はされていないものがほとんどです。

しかし、このGT-RのNISMOモデルは別です。
生産ラインに乗っている段階から標準モデルのGT-Rとは違う作り方がされているメーカーチューンモデルといっていいモデルなのです。

標準モデルとの違いは以下のようなものとなります。

・NISMO専用ヒーター付電動格納式リモコンドアミラー
・NISMO専用アルカンターラ巻ステアリングホイール
・NissanConnect NISMO Plus(テレメトリーサービス for NISSAN GT-R NISMO)
・NISMO専用カーボン調コンビメーター
・NISMO専用アルカンターラルーフトリム
・NISMO専用アルカンターラ前席サンバイザー
・NISMO専用カーボンバックバケットシート
・NISMO専用カーボン製フロントバンパー
・NISMO専用カーボン製リヤバンパー
・NISMO専用エンブレム
・NISMO専用カーボンリヤスポイラー
・NISMO専用カーボンサイドシルプロテクター
・NISMO専用拡幅フェンダープロテクター
・NISMO専用3分割式フロントアンダーカバー
・NISMO専用ドライカーボン製トランクリッド
・NISMO専用チューニングエンジン
・NISMO専用GT3タービン
・NISMO専用チューニングコンピュータ
・NISMO専用エンジンカバー
・NISMO専用加圧式リザーバータンク
・ボンディングボディ
・専用レイズ製20インチアルミホイール(フロント:10J、リヤ:10.5J)
・専用ランフラットタイヤ
・専用強化サスペンション
・専用強化スタビライザー

日産・GT-Rの動力性能

GT-Rには専用のパワーユニットが1種類だけ用意されているのですが、同型式ながらNISMOモデル用にチューニングされたエンジンがありますので、2種類のスペックが存在することになります。

●エンジンの基本構造
・エンジン型式:VR38DETT
・エンジン排気量:約3.8リッター
・エンジン形状:V型
・シリンダー数:6気筒
・バルブ構造:DOHC24バルブ(ツインタイミングチェーン式)
・過給器:左右バンクに1つずつのツインターボ

 

●標準モデルのスペック

・最大出力:570ps/6800rpm
・最大トルク:65.0kgf・m/3300~5800rpm

●NISMOモデルのスペック

・最大出力:600ps/6800rpm
・最大トルク:66.5kgf・m/3600~5600rpm

NISMOモデル用のエンジンには、ハイブーストタービンであるGT3タービンとそれに合わせてプログラミングされたチューニングECUが採用されていることにより、標準モデル用のエンジンより、パワーにして30ps、トルクにして1.5kgf・mほどパワーアップされています。

このエンジンは現在発売されて国産乗用車に搭載されているエンジンの中で一番パワーのあるエンジンです。

日産・GT-Rの走行性能

エンジンパワーもさることながらGT-Rにはスーパースポーツモデルならでは特別な構造がたくさん付けられていて、レーシングマシン並の優れた走行性能を発揮することができます。

トランスミッション

トランスアクスル

GT-Rはスポーツ4WDモデルですが、エンジン縦置きのFRレイアウトが基準となっています。
ただ、スポーツ4WDということもありますが、スーパースポーツモデルとして特別な構造が取り入れられていることから、普通のFRレイアウト、普通のスポーツ4WDモデルのものとは大きく違います。

エンジン縦置きのFRレイアウトというと・・・

・フロントにあるエンジンルーム内にエンジンを縦方向に置く。
・縦置きにしたエンジンのすぐ後ろにトランスミッションを固定する。
・トランスミッションの後端からプロペラシャフトを伸ばし、リヤアクスルのデファレンシャルギヤにつなぐ。
・デファレンシャルギヤで左右のリヤタイヤに動力を分配する。

という構造を取るのが普通なのですが、このGT-Rが採用しているスポーツ4WDが基礎としているレイアウトはちょっと違います。

・フロントにあるボンネット下のエンジンルーム内にエンジンを縦方向に置く。

というところまでは同じなのですがそこからは・・・

・エンジンからプロペラシャフトを後ろ方向に伸ばして、リヤアクスルにあるトランスミッションにつなぐ。

となります。
そうです、GT-Rのトランスミッションはエンジンのすぐ後ろではなく、リヤアクスルにあるのです。
そしてこのトランスミッションは、トランスミッションだけでなく、トランスミッション、4WDシステムのトランスファー、リヤデファレンシャルギヤが一体型となったものなのです。

この仕組みはトランスアクスルと呼ばれるもので、重量物であるトランスミッションをエンジン直後に置くのではなく、リヤアクスルに置くことで前後の重量バランスを良くして、コーナーリング性能やトラクション性能を向上させようというものなのです。

そして、トランスミッション、トランスファー、リヤデファレンシャルギヤが一体型となったギヤボックスから、リヤタイヤの駆動用として左右の2本のドライブシャフトが伸び、そしてフロントタイヤ駆動用としてもう一本のプロペラシャフトが前に伸びていくという形を取っています。

なのでこの車にはプロペラシャフトが2本もあるのです。

GR6型デュアル・クラッチ・トランスミッション

スポーツモデルのトランスミッションといえば、マニュアルトランスミッションが最適とされていますが、このGT-Rにはマニュアルトランスミッションではなく、いわゆるDCTが搭載されています。

デュアル・クラッチ・トランスミッション・・・略してDCTということですが、このトランスミッションは法律上はオートマチックトランスミッション扱いになりますが、構造的にはマニュアルトランスミッションを二つ並べたようなものです。
機能的にはそれぞれのギヤボックスにつけられたクラッチをつないだり切り離したりして交互に使うことで変速をし、それらの機能をすべてコンピューターが行ってドライバーが変速操作やクラッチ操作をする必要がないことから、法的にはオートマチックトランスミッションとされるわけです。

このトランスミッション形式はの良いところは、オートマチックトランスミッションのように流体クラッチのであるトルクコンバーターを使っていないので、パワーロスが極めて少ないこと、そして2つのギヤボックスを交互に使うことで瞬時に変速ができることです。

GT-Rでは500psを軽く超えるパワーを取り扱うため、クラッチ操作が非常に繊細になります。
その繊細な操作をテクニックの無い一般庶民に行わせるのは危険だということで、「マニュアルトランスミッション+クラッチ」ではなく、両方を自動化させたDCT、日産的にはGR6型デュアル・クラッチ・トランスミッションを採用したのです。

このトランスミッションにはオートマチックトランスミッションのようにマニュアル操作で変速をすることができるようになっており、通常のセレクターレバーの操作の他にステアリングコラムに付けられているパドルでも行うことができるようになっています。

ちなみにこのトランスミッションの変速スピードはレーシングドライバーでも真似ができないぐらい俊敏です。

ボディ剛性・強度

最初からスーパースポーツモデルとして設計されたモデルですのでボディ剛性や強度にかかわる部分もしっかりと考えられています。
国産乗用車一の高剛性ボディを持っているといっていいでしょう。
通常の走りでは全く音を上げることはありません。

特にNISMOモデルにおいてはボディを組み立てる時に通常のスポット溶接の他に専用の接着剤も使って組み立てられていますのでより一層頑丈で長い間、高い剛性を保つことができるようになっています。

サスペンション構造

サスペンション構造もかなり贅沢です。
構造から言えば、フロントにダブルウィッシュボーン、リヤにマルチリンクといった形になりますが、構造自体がかなり丈夫に作られていて、タイヤからの強い入力や唐突なGがかかってもサスペンション構造自体が大きくゆがむようなことはありません。
更に部分的にピロボールが使われていますのでサスペンションの動きに無駄がなく、アライメントの変化量も少なくなるようになっています。

ショックアブソーバーはビルシュタイン製のダンプトロニックというもので、室内からモード切り替えができるようになっており、そのモードの中で走行状況にあわせて自動的に最適な減衰力を得ることができるような仕組みになっています。

かなりがっちりとし足周りを持っているので初めてこの車に乗った方はきっと「乗り心地が悪い」と感じるはずです。

日産・GT-Rの燃費性能

GT-Rは生粋のスーパースポーツモデルですので、果たして燃費性能を語るのが正しいことかどうか疑問に思えますが、一応挙げておきましょう。

まずこの車に採用されている低燃費装備は・・・

・可変バルブタイミング機構

これだけです。
実はこれも低燃費に対してはあまり効力がなく、どちらかといったらパワーを出すために使われています。

で、燃費性能ですが・・・

・カタログ燃費:最大8.8km/L
・実燃費:約5km/L

といった感じです。
あまり深く追求しない方が良さそうです。

日産・GT-Rのライバルは?

GT-Rのライバルとなるモデルですが、2019年現在で発売されている国産モデルには1台もありません
少し前までなら、トヨタのレクサス店販売のLFAというモデルが該当したのですが、既に生産終了となっていますので今は皆無です。

輸入モデルであれば、ランボルギーニ・ウラカンだとかポルシェ911のカレラ4とかターボSといったモデルが該当しますが、輸入モデルはあまり現実的ではありませんので、ここでは取り上げません。

国内モデルでしいて言うのであれば、トヨタのレクサス店販売モデルのRC Fあたりでしょうか。

エンジンスペック比較

ここでは一番パワーのあるモデル同士で比較してみます。

●GT-R NISMO
VR38DETT型(3.8リッターV型6気筒DOHC24バルブ ツインターボ)
・最大出力:600ps/6800rpm
・最大トルク:66.5kgf・m/3600~5600rpm

●RC F
2UR-GSE型(5リッターV型8気筒DOHC32バルブ NA)
・最大出力:477ps/7100rpm
・最大トルク:54.0kgf・m/4800~5600rpm

エンジン排気量はRC Fの方が約1.2リッターほど大きいのですが、GT-Rより123psも低い数字が出ました。
これはトヨタが持つ「低燃費」のイメージを壊すことを避けたため過給器無しのNAエンジンとしたことがこのパワーの差の理由です。

燃費比較

スポーツモデルにおいて燃費性能を比較することにどれだけ意味があるのかわかりませんが、燃費性能で車を選ぶ方がほとんどであるため挙げておきます。

●GT-R NISMO
・カタログ燃費:最大8.8km/L

●RC F
・カタログ燃費:最大8.2km/L

NAエンジンでありながら過給器付きエンジンよりも燃費性能が低いのではNAを選んだ意味がありません。
5リッターという超大排気量が招いた憂いです

販売価格帯比較

どちらも大衆モデルではないためビックリするぐらいの金額となります。

・GT-R NISMO;約1024万円~1870万円
・RC F:約983万円~1060万円

RC Fの方が断然安いのですが、それでも庶民にとってはあまりにも現実的ではない金額なのか、素直にそう思えないのは不思議です。

日産ハイパフォーマンスセンターの存在

日産ディーラーのごく一部の店舗に、日産ハイパフォーマンスセンターという部門を抱えているところがあります。

日産ハイパフォーマンスセンターとはこのGT-Rのために設立された部門というか店舗で、GT-Rの認可を受ける際にこのモデルがあまりにも大パワーを持つ車であるため、日本の昔ながらの考え方から「危険な車」「暴走する車」「違法改造される車」となることを国から指摘されたことに対して、それを解消するために作られました。

1000万円を軽く超える(発売当時は800万円前後だったが・・・)車なので、昔のマークII3兄弟とかクラウンのようにわけのわからない改造を施されることも無茶な運転をされることもあまりないかと思いますが、それでも国から言われてしまったらそれに対する策を取らなければならないので仕方がなかったのでしょう。

しかし、この部門の設置によって、GT-Rの販売から整備、修理に至るまですべてをここで行わなければいけなくなりました。
もちろんここ以外でも修理や整備は可能ですが、基本的にはこの日産ハイパフォーマンスセンター以外の場所で整備や修理、部品の交換、部品の後付けなどを行ったものはそれ以降、日産ハイパフォーマンスセンターでの修理を受けることができなくなってしまうのと同時にメーカー保証が一切受けられなくなります。

例えば、価格がべらぼうに高いGT-R専用のランフラットタイヤ、インターネットで流通するようになったからということでネットショップで購入し、ランフラットタイヤに対応できるタイヤショップで交換しただけで、日産ハイパフォーマンスセンターへの入庫を断られたり、エンジンオイルや冷却水を指定の銘柄のもの以外に変更しただけで、同じように入庫禁止になってしまうこともあったようです。

最近では少しずつ柔軟になってきて、そういったことぐらいでは入庫禁止や保証制度のはく奪ということにはならないようですが、チューニングに関してはエアクリーナーを変えただけでもアウトです。

日産ハイパフォーマンスセンターは、日産に直結した部門で非常に高い技術力を持っているところで信頼性も高いのですが、その反面でGT-Rの監視部門という役割をはたしているといってもいいでしょう。

まとめ

一般庶民にはちょっと手が届かない価格を持つGT-R、しかしあの暴力的ともいえるエンジンパワー、まるでレールの上に乗って走っているかのような安定したコーナーリングを味わうと、その価格が妥当なものと思えるようになることでしょう。

最近では中古車も安くなってきていますので、もし気になるのであれば1度、中古車販売店を覗いて見てもいいかもしれません。

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