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日産ノートはe-POWERモデルが頼り!?価格や燃費性能は?

2018年に一番売れた車といえば・・・そうです、日産のノートです。

それまで販売台数を競っていたのはプリウス、アクア、シエンタというトヨタのハイブリッドモデル勢で、この3台が入れ代わり立ち代わりといった形でした。

しかし、ノートがある新しいモデルを追加したことでその状況が一変しました。
そのモデルがe-POWERモデルです。

ここではそのe-POWERモデルを含めて日産ノートを検証していきます。

ノートってこんな車

ノートは、日産の小型モデルの一系統の「チェリー」→「パルサー」→「ティーダ」→「ノート」といった流れをくむモデルです。

初代モデルが発売されたのは2005年のこと、日産がカルロス・ゴーン体制となってからそれほど時間が経っていない頃で、発売されるモデルにおいてもかなりルノーの考え方が強く出ていた時代です。

このノートも初代モデルは決して日本向きといえるようなものではなく、あくまでもEC向けモデルのおこぼれを日本で売っているといったようなものでした。

発売当初こそそこそこの売れ行きを示していましたが、晩年はトヨタのライバルモデルに圧倒されてしまったのとモデルサイクルが長すぎたことから次第に販売台数が少なくなってしまったのです。

そこで日産はモデルチェンジを行うことにしました。

モデルチェンジといってもそれまで同様にモデルチェンジを行っていたら初代モデルの二の舞を踏むということで今度は車の開発から設計に至るまでのすべての車作りを旧日産陣営で行って、それを新型モデルとして発売しようということにしたのです。

そのモデルが2012年に発売されたE12型ノートです。

確かにルノー主導で作られた初代モデルと旧日産主導で作られた2代目モデルを比べてみると2代目モデルの方が日本人に好まれそうな印象を受けます・・・

やはり日本人の車は日本人が作らなければいけません。

このモデルはノートにとって2代目モデルとなりますが、だからといってデザインを変えただけで初代モデルのものをそのまま継承するといったトヨタのようなことはせず、基本的な部分はすべて新しいものを与えました。

ただ、初代モデルが先に販売されていたマーチのBプラットフォームを使って作られたのに対して、2代目モデルも同じく先にモデルチェンジしてプラットフォームが変更になったマーチのVプラットフォームのストレッチバージョンを使って作られる形となったため・・・

「マーチベースの高級ハッチバックモデル」
「マーチの二番煎じ」

といわれることになってしまいました。

実はこの2代目モデルが発売された時はまだそれほど人気はありませんでした。

現在のような「日本で一番売れている登録車」となったのは2016年の11月、そうe-POWERモデルが発売された時からです。

ノートのモデル構成・グレード構成

2019年2月現在のノートのモデル構成は大きく分けて2つとなります。
1つは、2代目モデルが発売された当初から用意されているガソリンエンジンモデルです。

ガソリンエンジンモデルには9グレードが設定されていて、搭載エンジンと快適装備(一部、トランスミッション)によって差別化されています。

○廉価グレード
・Sグレード・・・エンジン:HR12DE型 トランスミッション:CVT

○標準グレード
・Xグレード・・・エンジン:HR12DE型 トランスミッション:CVT
・X DIG-Sグレード・・・エンジン:HR12DDR型 トランスミッション:CVT
・X FOURグレード・・・エンジン:HR12DE型 4WDモデル トランスミッション:CVT

○上級グレード
・MEDALIST Xグレード・・・エンジン:HR12DE型 トランスミッション:CVT
・MEDALISTグレード・・・エンジン:HR12DDR型 トランスミッション:CVT
・MEDALIST X FOURグレード・・・エンジン:HR12DE型 4WDモデル トランスミッション:CVT

○NISMOモデル
・NISMOグレード・・・エンジン:HR12DDR型 トランスミッション:CVT
・NISMO Sグレード・・・エンジン:HR16DE型 トランスミッション:5速マニュアルトランスミッション

もう1つのモデルはe-POWERモデルです。

e-POWERモデルにおいても7グレードが用意されていますが、シリーズハイブリッドモデルということから構造的な違いはあまり設けられておらず、発電用エンジンは全グレードにおいて共通のHR12DE型となりますし、トランスミッションを介さないシステムですのでトランスミッションはありません。

駆動用電気モーターも一部のグレードを除いて共通となるため、基本的なグレード間の違いは装備だけということが言えます。

○廉価グレード
・e-POWER Sグレード・・・駆動用電気モーター:EM57型(109ps仕様)

○標準グレード
・e-POWER Xグレード・・・駆動用電気モーター:EM57型(109ps仕様)
・e-POWER X FOURグレード・・・駆動用電気モーター:EM57型(109ps仕様) 後輪駆動用電気モーター:N2型

○上級グレード
・MEDALIST Xグレード・・・駆動用電気モーター:EM57型(109ps仕様)
・e-POWER MEDALISTグレード・・・駆動用電気モーター:EM57型(109ps仕様)
・e-POWER MEDALIST FOURグレード・・・駆動用電気モーター:EM57型(109ps仕様)後輪駆動用電気モーター:N2型

○NISMOモデル
・e-POWER NISMOグレード・・・駆動用電気モーター:EM57型(109ps仕様)
・e-POWER NISMO Sグレード・・・駆動用電気モーター:EM57型(136ps仕様)

装備の違いにおいてもたいした違いは設けられておらず、目立ったものを挙げてみても・・・

  • ステアリングホイール、インテリアパネル、シートの生地・材質の違い
  • ヘッドライトがLEDかハロゲンか
  • スーパーUVカットガラスの有無

程度のもので、これらのものを得るために高いお金を払って上級グレードを選ぶのはあまり意味がないように思えます。

ノートの動力性能

ノートには4つのパワーユニットが用意されています。

HR12DE型

HR12DE型は、1.2リッター直列3気筒DOHCのNAエンジンで、ガソリンエンジンモデルの廉価グレード、標準グレード、4WDモデルに採用されています。

いわゆる低燃費型エンジンと呼ばれるものでアトキンソンサイクル機構をバルブタイミングだけで疑似的に行うミラーサイクルやそれをもたらす可変バルブタイミング機構などが低燃費技術として採用されています。

スペックは・・・

最大出力:79ps/6000rpm
最大トルク:10.8kgf・m

といった感じで1.2リッターNAエンジンらしい非力さを持ちます。

ノートは軽いモデルでも1トン以上の車両重量を持ちます。
実際に車を運転するとなると更にその車体に人が乗って、荷物を載せてといった形で重量が増した状態になるわけで、それを動かすのにたった79psはあまりにもパワーがなさすぎです。

HR12DDR型

このエンジンは前述のHR12DE型エンジンを改良し、過給器としてスーパーチャージャーを取り付けたものです。
搭載グレードは、X DIG-Sグレード、MEDALISTグレード、NISMOグレードのみとなります。

もともとノートは1.6リッタークラスのエンジンを搭載するモデルでしたので、このエンジンを搭載することでいわゆる「ダウンサイジング過給器エンジン」を搭載したという形となりました。

スペックは

最大出力:98ps/5600rpm
最大トルク:14.5kgf・m/4400rpm

となり、NAエンジンのHR12DE型よりは若干パワフルになっていますが、過給圧が低いためスーパーチャージャー付でも思ったようなパワーを出すことができていません。

はっきり言ってこのエンジンでも役不足です。

HR16DE型

ノートの中では大きなエンジンとなりますが、本来ノートは1.6リッターエンジンを搭載する小・中型ハッチバックモデルであるためこれくらいのサイズのエンジンを積むのが当然といえます。

逆に1.2リッターエンジンでは小さすぎます。

構造的には1.6リッター直列4気筒DOHC NAで、NISMOモデルのNISMO Sグレードにだけ搭載されています。

感覚的にはノートの中で「スポーティーなモデルに与えられた特別なエンジン」的なイメージがありますが、確かに1.2リッターエンジンと比べるとパワーがあるのでそうかもしれませんが、1.6リッターで・・・

最大出力:140ps/6400rpm
最大トルク:16.6kgf・m/4800rpm

のスペックは果たしてそう言えるでしょうか?

NAエンジンでもリッターあたり100psを出すことが容易である現在において、リッターあたり87psではスポーティーとは言えないでしょう。
NISMOモデルが聞いて呆れます。

e-POWERシステム

 

今やノートの代名詞的なパワーユニットとなっているのがこのe-POWERシステムです。

ノートでは既存の1.2リッターエンジンであるHR12DE型エンジンをそのまま発電用エンジンとして使い、そこで発電した電気で電気モーターを回して走っています。

電気モーターは全モデルで共通のEM57型を採用しているのですが、NISMOモデルのNISMO Sグレードでは発電機となるHR12DE型エンジンがパワーアップされており、発電能力が上がっていることから電気モーターのパワーも向上しています。

NISMO Sグレード

最大出力:136ps/2985-8000rpm
最大トルク:32.6kgf・m/0-2985rpm

NISMO Sグレード以外

最大出力:109ps/3008-10000rpm
最大トルク:25.932.6kgf・m/0-3008rpm

とはいっても最大で136psでは1.5トンをオーバーする重たいボディを快適にスポーティーに走らせることはできません。

ノートの走行性能

これはノートという車が大衆コンパクトカーであることから、どうしても仕方がないことなのかもしれませんが、はっきり言って走りがいいとは言えません。

ボディ剛性

まずはボディ剛性ですが、やはり大衆車の域を超えていません・・・といってもこの車は大衆車なのでそれでいいかもしれませんが、特に重量が重たくなるe-POWERモデルではステアリングホイールを左右に切るたびにボディがねじれてまるでフワフワサスペンションを持つ昔のアメリカ車に乗っているかのような錯覚にとらわれます。

サスペンションよりも先にボディが動き、ボディがサスペンション代わりになってしまっている証拠です。

サスペンション

次に足周りですがこちらも構造が低価格大衆車そのものですので大した性能は持っていません。

特にリヤサスペンション、フロントサスペンションはマクファーソンストラットを使った独立懸架を採用していますのでまだましなのですが、リヤサスペンションは完全なコストダウンを求めた構造、トーションビームが採用されているのです。

トーションビームは早い話、リジットサスペンションですので片方のタイヤの動きがもう片方のタイヤに動きに影響を与えてしまうため、コーナーリング中の路面追従性やロードホールディング性が極端に劣ります。

コーナーリング中だけでなく、直線を走っている時でもバタバタとリヤサスペンションが暴れることがあります。

総合評価

ノートのシャシー、サスペンションはあくまでも大衆車のためのもので性能よりもコストを低く抑えることに重点を置いたものです。

なので、この車に優れた走行性能を求めてはいけませんし、それを求めるのであればノートには乗らない方がいいでしょう。

ちなみにNISMOモデルでは、ボディ補強パーツや専用のサスペンションキットを与えてスポーティーな走りができるようにしているようですが、標準モデルとたいした違いはありません・・・乗り比べたことがある人間が言うのですから間違いありません。

ノートの燃費性能

ノートの燃費性能を見てみましょう。

・1.2リッターNAエンジン搭載モデル:最大23.4km/L
・1.2リッタースーパーチャージャーエンジン搭載モデル:最大26.2km/L
・1.6リッターNAエンジン搭載モデル:最大19.8km/L
・e-POWERモデル:最大37.2km/L

これらの燃費性能はあくまでも自動車メーカーが計測したJC08モードのカタログ値です。
実際にはもっと低い数字が出ることになりますが、このカタログ値を見て評価を下すとなればやはりe-POWERモデルに軍配が上がることになるでしょう。

e-POWERモデル以外のモデルにおいても、アイドリングストップ機構や電動パワーステアリング、オルタネーター制御、ミラーサイクル、可変バルブタイミング機構、CVTといった燃費性能を向上させる技術がたくさん搭載されているのですが、やはり電気モーターで走るe-POWERモデルにはかないません。

e-POWERモデルにおいても実際に車を購入して公道を走ることになると、ここまで良い数字がでることはまずなく、良くても24km/Lがいいところです。

それでも1.2リッタースーパーチャージャーエンジンの実燃費が約19km/Lであることを考えればまずまずといったところでしょう。

ただどうでしょう、そこまで燃費性能って重要でしょうか。
例えば、年間1万キロ走ったとしましょう、ガソリン単価140円としても年間で掛かるガソリン代は・・・

・e-POWERモデル:約58400円
・1.2リッタースーパーチャージャーエンジンモデル:73700円

約15300円の違いしかありません。
この15300円を得るために車を買う時に自動車メーカーが出したいい加減な燃費性能の数字をジロジロ見て、ああでもないこうでないというの果たして正しいことなのでしょうか?

ノートのライバルは?

ノートは1.2リッターエンジンを搭載する高級コンパクトカーとして作られているモデルでガソリンエンジンモデルとハイブリッドモデルの2つのパワーユニットを持つモデルでもあります。

そのことを踏まえて考えた上で正式なライバルといっていいのは、スズキのスイフトです。

スズキのスイフトにはノートと同じように1.2リッターNAエンジンを搭載したガソリンエンジンモデルと1.2リッターNAエンジン+ハイブリッドシステムの組み合わせを持つハイブリッドモデルがあります。

ボディ形状も2ボックスのハッチバックスタイルを持ちますし、サイズも同じぐらいですので車格に関しても同じジャンルにいる車といっていいと思います。

ただ、全体の雰囲気がノートはどちらかというとラグジュアリー方向で高級感を持たせていますが、スイフトの方はスズキの持つイメージからかスポーティーな方向に振られています。
この部分で好き嫌いが出ることでしょう。

 

スペック比較

スペック的な面ですがガソリンエンジンモデルを見てみると・・・・

・ノートX DIG-S:98ps(1.2リッタースーパーチャージャー)
・スイフトXL:91ps(1.2リッターNA)

とスーパーチャージャーがついている分だけノートの方がパワフルです。
次にハイブリッドモデルで比べてみると・・・

・ノートe-POWER:109ps(電気モーターのみのパワー)
・スイフトHYBRID SL:約100ps(システムパワー)
※エンジン91ps、アシストモーター13.6ps

とこちらもノートの方がわずかにパワーがあります。

燃費性能比較

次に燃費性能ですが、両モデルともカタログ燃費が一番いいモデルで比較してみます。

・ノートe-POWER:37.2km/L
・HYBRID SL:32.0km/L

燃費性能に関してもノートの方が上手なようです。

こうしてみると全てにおいてスイフトよりノートの方が勝っているように見えますが、スイフトがノートより優っているという部分も当然ながらあります・・・それは価格帯です。

販売価格帯比較

・ノート:約142万円~約245万円
・スイフト:約135万円~約195万円

廉価モデルの価格は両車ともそれほど違いがないのですが、高額モデルとなるとノートの方はNISMOモデルとかオーテックモデルなどといった特別なモデルが多く、それに異常ともいえる高い価格が付けられていることから、それが全体の価格帯を上げてしまっています。

e-POWERとは?


ノートの大人気をけん引しているものであるといっても過言ではないのがe-POWERモデルです。

e-POWERとは日産の商標なのでそこから内容をくみ取ることが難しいかと思いますが、簡単にいえばハイブリッドシステムのことです。

ハイブリッドシステムといってもトヨタのTHS-IIとは全く違うもので、e-POWERにはシリーズハイブリッドという技術が使われています。

THS-IIはシリーズパラレルハイブリッドシステムと呼ばれるもので、走行用の電気モーターと発電用の電気モーターを持ち、エンジンのみ、電気モーターのみ、両方の3つの走行パターンを切り替えながら走るものです。

一方、シリーズハイブリッドシステムは、走行用の電気モーターと充電用の電気モーターの2つの電気モーターを持つところはTHS-IIと同じですが、走行パターンは電気モーターで走るパターンのみでエンジンが直接的にタイヤを回すことがありません。

エンジンはあくまでも発電機として機能するだけで、タイヤを回すのは電気モーターだけなのです。

鉄道のディーゼル機関車と同じような考え方だと思うとわかりやすいと思います。
エンジンで発電して、その電気で電気モーターを回して走る、これがシリーズハイブリッドシステムの構造です。

スーパーチャージャーも実は低燃費装備

ノートのガソリンエンジンモデルにはスーパーチャージャーエンジンが用意されています。
スーパーチャージャーとはターボチャージャーと同じような過給器と呼ばれるもので、エンジン稼働中にシリンダー内に発生する負圧で空気を吸いこませるのではなく、過給器・・・要するにコンプレッサーで無理やり空気をシリンダー内に押し込んで、強い燃焼を起こさせようというものです。

ターボチャージャーは排気ガスの力でタービンを回し、そのタービンと直結したコンプレッサーで吸気を押し込みますが、ノートに搭載されているルーツ式スーパーチャージャーは、エンジンのクランクシャフトからベルトを介して回転力を得て、その回転力でコンプレッサーを物理的に回すことで空気を押し込みます。

エンジンの回転数を利用するため、押し込む空気の圧力、ブースト圧を低回転域から高めることができますが、その反面、物理的にエンジンと繋がっているためフリクションロスが多くなり、スーパーチャージャーを回すためにパワーが食われてしまったり、高回転域ではスーパーチャージャーを回すこと自体が抵抗となってしまい、思ったようなブースト圧を得ることができなくなってしまったりすることがあります。

ただ今回ノートでは、ハイパワーを生み出すために付けられているわけではなく、ダウンサイジング過給器の概念、要するに「燃費性能を向上させるためにエンジン排気量を小さくし、エンジン排気量を小さくしたことでダウンしたパワーを過給器で補う」といった形であくまでも低燃費技術として採用しているだけですのでハイブースト圧も必要ありませんし、燃費の悪化に繋がるため高回転域ではクラッチを切ってスーパーチャージャーが稼働しないように制御しています。

この構造によって得られた燃費性能はカタログ値でたった2.8km/Lだけですが、低回転域からグイグイと前に出ようとするトルクはスーパーチャージャーエンジンならではの感覚です。

e-POWERモデルにも4WDを用意

ノートで4WDモデルというと過去にはガソリンエンジンモデルしかなく、降雪地域に住んでいる方などでは「燃費のe-POWERを取るか、安心の4WDを取るか」で悩むこともあったようですが、2018年の夏にとうとうe-POWERモデルでも4WDモデルを選ぶことができるようになりました。

FFベースの4WDモデルというと通常はエンジンからプロペラシャフトを後ろに伸ばしてリヤタイヤを駆動させるといった機械的な構造が必要なものですが、このノート(e-POWERモデルも含めて)の4WDシステムにはそれがありません。

ノートの4WDシステムは一般的に「モーターアシスト方式」と呼ばれるもので、リヤタイヤの駆動力をエンジンルームにあるエンジンからとるのではなく、リヤアクスルにつけられている後輪駆動用の独立した電気モーターから取ります。

その電気モーターはエンジンにつけられている4WDシステム専用の発電機によってもたらされるため、EVのようなバッテリーは必要ありません。

FF状態と4WD状態を切り替えるのも電気的な制御で行えますし、何よりもプロペラシャフトとかセンターデフなどといった重たい構造を積まなくて済みますので軽量化にも一役買っています。

ただ、電気モーターの負担を考えた結果、パートタイム4WDやスポーツ4WDのように常に4WD状態にすることができず、0発進から30km/hまでの加速中とフロントタイヤが空転した時だけリヤタイヤが回るような制御がされてしまっているので、あくまでもスタンバイ4WD、生活四駆の域を出ないレベルのトラクション性能しか発揮できません。

標準モデルとNISMOモデル

 

ノートに複数の特殊なモデルがありますが、意外と人気の高いものにNISMOモデルがあります。
NISMOとはニッサン・モータースポーツ・インターナショナルの略で、日産のモータースポーツを支える日産の子会社の名称です。

そこではモータースポーツ向けのパーツやコンプリートモデルなどを発売しており、その一貫として市販車両にNISMOパーツを取り付けたコンプリートモデルを作り、標準モデルと一緒に販売もいています。

それが日産車のラインナップでよく見かける「○○○NISMO」というもので、ノートにもノートNISMOという形で4つのモデルが用意されています。

・ノートNISMO:1.2リッタースーパーチャージャーエンジンを搭載したXDIG-Sグレード相当のドレスアップモデル

・ノートNISMO S:唯一1.6リッターNAエンジンを搭載したノートNISMOの最上級モデル

・ノートe-POWER NISMO:e-POWER Xグレード相当のドレスアップモデル

・ノートe-POWER NISMO S:パワーアップさせ発電量を増やしたエンジンを搭載し、電気モーターのパワーアップを図ったe-POWER NISMOのハイパワーモデル

まとめ

こうしていろいろなところを見てみるとどうしてこの車が大ヒットモデルになったのかがよくわかります。
特にe-POWERモデルとしてシリーズハイブリッドを採用したところなど優れたEV技術を持つ日産ならではのことかと思います。

残念ながらガソリンエンジンモデルにはこれといったものはありませんが、e-POWERモデルはおすすめできる車だと思います。

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