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大人気モデル復活!日産・セレナの人気の秘密はe-POWERだ

日本で一番愛されているファミリーカー」「日本で一番売れたミニバン」として話題になった日産のセレナ、そういわれていたのは4代目モデルC26型の時代・・・その後はトヨタからノア三兄弟がハイブリッドモデルを従えて発売されたことで「ミニバンナンバーワン」の座から引きずり降ろされてしまいました。
しかし、その勢力図があるモデルの発売によって変更されることになります、それがセレナe-POWERです。
ここではセレナe-POWERも含めてセレナがどういった車なのかということを見ていきたいと思います。

日産 セレナってこんな車

日本のミニバンのほとんどが過去にあったワンボックスワゴンの後継モデルであることは皆さんご存知かと思います。
実はこのセレナも昔は中型ワンボックスワゴンとして販売されていたものの後継モデルとして作られているモデルなのです。

セレナをたどると1978年に発売されたサニーバネット・チェリーバネット兄弟車にさかのぼります。
このモデルはキャラバン・ホーミーのひとつ下のクラスのワンボックスカーとして発売されたモデルで、当時のサニーのコンポーネントを使って作られました。
本来のスタイルは商用車のワンボックスバンですが、キャラバン・ホーミー同様に乗用ワゴンモデルとして「コーチ」が設定されていて、このモデルがのちに「バネット」と改名され、そして更に1991年にバネットのコーチモデル(乗用ワゴンモデル)だけを独立させた形で「バネット・セレナ」というモデルを作ったのが「セレナ」というモデルの始まりなのです。

この時点で短いボンネットを持つ1.5ボックス形状のボディを持つことになりましたが、エンジンを置く位置やドライブトレーンのレイアウトなどはワンボックスカーであったバネットコーチ時代とほぼ同じで、エンジンを運転席の下に置くキャブオーバー型、後輪駆動FRレイアウトを採用してしました。

更にこの当時の日本ではまだ「ミニバン」という言葉が一般的でなかったため、あくまでもワンボックスカーであって、それに衝突安全性を高めるためのクラッシャブルゾーンをつけただけの車という扱いがされていました。

ミニバンと呼ばれるようになったのは2代目モデルとなるC24型あたりぐらいからで、それと同時に販売台数が大幅に増えていくようになり、C25型、C26型の時代では「日本で一番売れているミニバン」といわれるほどの大ヒットモデルとなりました。

今日のようにミニバンがファミリーカーを代表するモデルとされるようになったのも実はこのセレナの大ヒットのおかげです。

しかし、この絶好調ぶりは長くは続きませんでした。
なぜならトヨタが自社の中型ミニバンであるノア・ヴォクシー兄弟、そして後から追加されたエスクァイアに3代目プリウスに搭載されていたハイブリッドシステムTHS-IIを移植したハイブリッドモデルを投入したからです。
それによって一時期は、ノア三兄弟がセレナの売れ行きを上回ることになりました。

セレナにもS-HYBRIDというハイブリッドシステムを搭載したハイブリッドモデルがありましたが、S-HYBRIDはいわゆる簡易型ハイブリッドシステムで燃費性能的に本格的はハイブリッドシステムであるTHS-IIを搭載したノア三兄弟に太刀打ちできなかったのです。

ただ、日産もその光景を指をくわえてみているだけではありません。
C27型へとモデルチェンジしてしばらくしてから、ノートを大ヒットモデルへとのし上げたといっても過言ではないe-POWERシステムを搭載したモデルを発売したのです。
これによってまたセレナ人気はぐんぐんと上昇することになりました。

2019年現在は、ガソリンエンジンモデルハイブリッドモデルe-POWERモデルといった三本立てで販売が行われています。

日産セレナのモデル構成・グレード構成

C27型セレナには5つのモデル、14のグレードが用意されています。

標準モデル(ガソリンエンジンモデル)

C26型の前期モデルぐらいまではこのガソリンエンジンモデルが標準的なモデルとなっていたのですが、現在では最廉価モデルとして1グレードだけ用意されるといって程度のものとなってしまいました。

・Sグレード

このモデルは最廉価モデル、最廉価グレードなるものですので装備も・・・

・ハロゲンヘッドライト
・ファブリックシート
・ビニールレザー・樹脂インテリア
・助手席側のみのパワースライドドア
・リヤクーラー
・15インチスチールホイール
・プロパイロットの非装着
・インテリジェントパーキングアシストの非装着
・アイドリングストップの非装着

といった形で非常に簡素なものとなっています。

パワーユニットやドライブトレーンは

・エンジン:MR20DD型
・トランスミッション:エクストロニックCVT
・駆動方式:FFのみ

といった形になります。

標準モデル(ハイブリッドモデル)

ハイブリッドモデルには6グレードの設定があります。

・Xグレード
・X VセレクションⅡグレード
・Gグレード
・ハイウェイスターグレード
・ハイウェイスターVセレクションⅡグレード
・ハイウェイスターGグレード

パワーユニットやドライブトレーンは

・エンジン:MR20DD型
・電気モーター:SM24型
・ハイブリッドシステム:S-HYBRID(スマートシンプルハイブリッド)
・トランスミッション:エクストロニックCVT
・駆動方式:FF・スタンバイ4WD(オートコントロール4WD)

といった形になります。

標準モデル(e-POWERモデル)

e-POWERモデルには4つのグレードが設定されています。

・e-POWER Xグレード
・e-POWER XVグレード
・e-POWER ハイウェイスターグレード
・e-POWER ハイウェイスターVグレード

パワーユニットやドライブトレーンは

・発電用エンジン:HR12DE型
・走行用電気モーター:EM57型
・ハイブリッドシステム:e-POWERシステム
・トランスミッション:なし
・駆動方式:FFのみ

といった形になります。

オーテックモデル

eオーテックモデルには3つのグレードが設定されています。

・オーテックグレード
・オーテック・スポーツ・スペックグレード
・e-POWER オーテックグレード

パワーユニットやドライブトレーンは

●「オーテック」「オーテック・スポーツ・スペック」グレード
・エンジン:MR20DD型
・電気モーター:SM24型
・ハイブリッドシステム:S-HYBRID(スマートシンプルハイブリッド)
・トランスミッション:エクストロニックCVT
・駆動方式:FF・スタンバイ4WD(「オーテック」グレードのみ)

●「e-POWER オーテック」グレード
・発電用エンジン:HR12DE型
・走行用電気モーター:EM57型
・ハイブリッドシステム:e-POWERシステム
・トランスミッション:なし
・駆動方式:FFのみ

といったものがそれぞれ採用されています。

NISMOモデル

NISMOモデルはモノグレード構成です。
このモデルはS-HYBRID搭載の「ハイウェイスター」グレードをベースにして作られたものでNISMOモデル専用の数々のパーツが付けられています。
ただ、制御が難しいハイブリッドシステムを搭載していることから、他のNISMOモデルのように特別なエンジンが与えられているとか、パワーアップされているといったことはなく、根幹の部分は標準モデルと全く同じとなります。

・NISMOグレード

パワーユニットやドライブトレーンは

・エンジン:MR20DD型
・電気モーター:SM24型
・ハイブリッドシステム:S-HYBRID(スマートシンプルハイブリッド)
・トランスミッション:エクストロニックCVT
・駆動方式:FFのみ

といった形になります。

日産セレナの動力性能

C27型セレナには3パターンのパワーユニットが存在します。

MR20DD型エンジンのみ

このエンジン自体はハイブリッドモデルにも使われていますが、エンジン単体での使用は唯一のガソリンエンジンモデルである「S」グレードだけとなります。

DD」という文字が含まれていることからもこのエンジンが直噴技術を使った低燃費型エンジンであることがわかると思いますが、それ以外にも吸気側・排気側両方のバルブタイミングを制御する連続可変バルブタイミング機構のツインCVTCも採用され、エンジン単体での燃費性能の向上を狙っています。
スペックは・・・

2リッター直列4気筒DOHC16バルブ NAエンジン
・最大出力:150ps/6000rpm
・最大トルク:20.4kgf・m/4400rpm

となります。

中型ミニバンクラスでは、「2リッターエンジンで150ps前後のパワー」というのがパワーユニットの基準となっていますので、それに照らし合わせてみてもまさにその基準通りの仕様となるパワーユニットです。

MR20DD型エンジン+SM24型電気モーター

これはS-HYBRIDモデルのパワーユニットで走行用・発電用エンジンとしてMR20DD型エンジンが、アシスト用の電気モーター・発電機としてSM24型電気モーターが付けられているという組み合わせです。

スペックは・・・

●エンジンスペック
2リッター直列4気筒DOHC16バルブ NAエンジン
・最大出力:150ps/6000rpm
・最大トルク:20.4kgf・m/4400rpm

●電気モータースペック
・最大出力:2.6ps
・最大トルク:4.9kgf・m

●システムパワー:約150ps

となります。

HR12DE型エンジン+EM57型電気モーター

この組み合わせはe-POWERモデルだけに採用されているものです。
e-POWERはシリーズハイブリッドシステムと呼ばれるものでエンジンはあくまでも発電機として機能し、実際にタイヤを回すの電気モーターとなります。

なので、動力性能的には電気モーターの性能によりけりとなり、発電機となるエンジンの性能は発電量を左右するだけです。
ちなみに発電機用エンジンは形式的にはマーチの廉価グレードやノートe-POWERに搭載されてエンジンとと同じですが、スペック的にはノートe-POWERのNISMOモデルの「NISMO S」グレードに採用されているものと同じとなります。
e-POWERのシステム自体もノートe-POWERと同じものが使われています。

スペックは・・・

●発電用エンジンスペック
1.2リッター直列3気筒DOHC12バルブ NAエンジン
・最大出力:84ps/6000rpm
・最大トルク:10.5kgf・m/3200~5200rpm

●電気モータースペック
・最大出力:136ps/2985-8000rpm
・最大トルク:32.6kgf・m/0-2985rpm

となります。

日産セレナの走行性能


セレナは中型ミニバンという大衆ファミリーカーであるため、スポーツモデルや一般的な乗用車ほど優れた走行性能は必要ありません。
それよりもいかに安心して運転できるか、いかに家族を目的地まで安全に快適に送り届けることができるのかということを重視されなければいけません。
果たしてセレナはどうでしょうか。

トランスミッション

セレナには3種類のパワーユニットが用意されていますが、そのうちe-POWERモデルはトランスミッションを介さずに電気モーターの回転数で直接的に回すのでトランスミッションがありません。

それからS-HYBRIDモデルも電気モーターのアシストが入ること以外はいたって普通のガソリンエンジンモデルと同じ構造を持ちますので、ガソリンエンジンモデルとS-HYBRIDモデルで共通のトランスミッションを使っています。
従ってセレナには1つだけしかトランスミッションがないというになります。

そのトランスミッションがエクストロニックCVT、要するにごく普通の電子制御式CVTです。
セレナ以外の大衆車にも同型のCVTが採用されていますが、それらのモデルでは疑似有段変速を楽しめるマニュアルモードが設定されていますが、セレナは大衆ファミリーカーであって変速を楽しむ必要がない車であるため、マニュアルモードは設定されていません。
Dレンジに入れてアクセルペダルを踏んで走るだけです。

家族のトランスポーターとして存在するセレナであればこれで十分です。

ボディ剛性・強度

C27型セレナのような中型ミニバンはどうしてもボディ剛性が低下しがちです。
なぜなら限られたサイズの中でより広い空間を得なければならないからです。

広い空間を得るためにはフロントウィンドウの位置から左右のサイドパネルの位置、リヤハッチの位置など、いわゆるボディの壁面となる部分をできるだけ寸法内で外側に押しやってあげる必要があります。
しかし、そうしてしまうと早い話、強度を保つ壁や柱がボディの端に追いやられてしまうのでそれだけでボディを支える力が弱くなってしまうのです。

これだけでもボディ剛性が著しく低下させてしまう理由として十分でしょう。
その結果、タイヤが段差を乗り越えるたびにボディが悲鳴を上げながら右にねじれたり、左にねじれたりすることになってしまうのです。

ただ、この部分に関しても大衆ファミリーカーにおいてはたいしたことではありません。

サスペンション構造

セレナに採用されているサスペンションには2つのパターンがあります。

マクファーソンストラット+トーションビーム

この組み合わせはFFモデルに採用されているもので、フロントサスペンションに独立懸架のマクファーソンストラットを、リヤサスペンションとしてリジットのトーションビームが与えられているというものです。

リヤサスペンションとして与えられているトーションビームは、大衆車だといっても「もう少し何とかできないのか!」といいたくなるぐらいの性能しか持っていませんが、家族の運搬が主な使いみちである中型ミニバンのセレナであれば、十分であるといえるでしょう。

コーナーリングを楽しむ車でもありませんし、スポーツ走行を楽しむような車でなく、ただひたすら家族を運ぶだけでの車ですのでまっすぐ走ってそれなりの乗り心地を得ることができればそれでいいかと思います。

マクファーソンストラット+マルチリンク

この組み合わせは4WDモデルに採用されているものです。

セレナぐらいの車であればリヤサスペンションはトーションビームで十分ですが、構造的に付けられないのであれば仕方がありません・・・といった感じで採用されたのが中型ミニバンにはちょっと贅沢なマルチリンクです。
4WDモデルですと、リヤタイヤを駆動するためにプロペラシャフトやリヤデフ、ドライブシャフトなどが必要になるため、逆にトーションビームを使うことが物理的に難しいことからマルチリンクを採用することになったわけです。

セレナにとってはかなりの贅沢品、トーションビームのFFモデルよりはるかに優れた乗り心地、コーナーリング性能、直進安定性を発揮することは言うまでもないでしょう。

日産セレナの燃費性能

パワーユニットごとに燃費性能を見ていきたいと思います。

ガソリンエンジンモデル

MR20DD型エンジンを搭載したガソリンエンジンモデルの燃費性能は・・・

・カタログ燃費:15.0km/L(JC08モード)
・実燃費:約12km/L

となります。
ハイブリッドシステムやアイドリングストップ機構がついていなくても、直噴ミラーサイクルエンジンのや連続可変バルブタイミング機構、オルタネーター制御、CVT、電動パワーステアリングなどといった低燃費装備が付けられているので極端に燃費性能が悪くなるということはないようです。

ハイブリッドモデル

MR20DD型エンジンとSM24型電気モーターを組み合わせたS-HYBRIDモデルの燃費性能は・・・

・カタログ燃費:最大17.2km/L(JC08モード)
・実燃費:約14km/L

となります。
ハイブリッドモデルといってもS-HYBRIDは簡易型ハイブリッドシステムで極端に燃費性能が向上するといった性格のものではないため、この程度が限界なのです。

e-POWERモデル

HR12DE型エンジン+EM57型電気モーターを持つe-POWERモデルの燃費性能は・・・

・カタログ燃費:最大26.2km/L(JC08モード)
・実燃費:約18km/L

となります。
e-POWERはトランスミッションがなく、電気モーターの回転で直接的にタイヤを回すため、高速域での電力消費が極端に大きくなり、それを補う形でエンジンがかかりっぱなしになる時間が長くなるため、トータルで見ると思ったほど燃費性能がいいとはならないようです。

日産セレナのライバルは?

セレナのライバルといえば昔からトヨタのノア・ヴォクシー兄弟車(現在では3兄弟となりましたが・・・)と決まっています。
ここではノアを取り上げてみましょう。

トヨタのノアは、セレナと同じ中型ミニバンクラスのモデルで、2リッターエンジンを搭載してガソリンエンジンモデル3代目プリウスのハイブリッドシステムをそっくりそのまま移植する形で作られたハイブリッドモデルがあります。

セレナはハイブリッドモデルといっても簡易型ハイブリッドシステムとシリーズハイブリッドシステムですので、トヨタのTHS-IIとは違う点が多いのですのが、それでもガソリンエンジンモデルとハイブリッドモデルを持つ中型ミニバンということで対等に比較することができると思います。

ここではガソリンエンジンモデルはそのままガソリンエンジンモデル同士で比較して、ハイブリッドモデルの比較はe-POWERモデルとTHS-IIモデルで行います。

エンジンスペック比較

ガソリンエンジンモデル

セレナ(MR20DD型エンジン)
・最大出力:150ps/6000rpm
・最大トルク:20.4kgf・m/4400rpm

ノア(3ZR-FAE型エンジン)
・最大出力:152ps/6100rpm
・最大トルク:19.7kgf・m/3800rpm

パワーはノアの方が2ps高く、トルクはセレナの方が0.7kgf・m優れていることになりますが、誤差程度のものですのでこの戦いは互角と見ていいでしょう。

ハイブリッドモデル

セレナ(e-POWER)
・最大出力:136ps/2985-8000rpm
・最大トルク:32.6kgf・m/0-2985rpm
※電気モーターのみのスペック

ノア(THS-II)
エンジン
・最大出力:99ps/5200rpm
・最大トルク:14.5kgf・m/4000rpm
電気モーター
・最大出力:82ps
・最大トルク:21.1kgf・m

システムパワー:136ps

見事に合わせたかのように両車とも136psとなっていますが、ただセレナは電気モーターだけの駆動力、ノアはエンジンと電気モーターを切り替えながらの駆動力ですので、感覚的にはトルクの高いセレナの方が速く感じるかもしれません。

燃費比較

ガソリンエンジンモデル

・セレナ(MR20DD型エンジン):15.0km/L
・ノア(3ZR-FAE型エンジン):16.0km/L

わずかにノアの方が1km/Lほど優れているかたちとなっていますがこちらも誤差程度のものといっていいでしょう。
これは実燃費を見ればわかります。

実燃費比較
・セレナ(MR20DD型エンジン):平均12.0km/L
・ノア(3ZR-FAE型エンジン):平均11.0km/L

・・・と今度はセレナの方が優れていることになります・・・こんな程度のものです。

ハイブリッドモデル

・セレナ(e-POWER):26.2km/L
・ノア(THS-II):23.8km/L

数字からするとセレナの方が優秀のように見えますが、こちらも実燃費はあまり変わらず

実燃費比較
・セレナ(e-POWER)18.0km/L
・ノア(THS-II):16km/L

と若干の違いはあるものの、ほぼ同じといっていいでしょう。

販売価格帯比較

ガソリンエンジンモデル、ハイブリッドモデルすべてを含めて価格帯を見てみます。

・セレナ:約244万円~約382万円
・ノア:約251万円~約325万円

廉価モデルとなるガソリンエンジンモデルではあまり差がありませんが、高額モデルとなるドレスアップモデル(セレナはオーテックモデル、ノアはGRモデル)の価格が違うため、それがセレナの方が価格帯を押し上げている形となります。

ただどうなのでしょう・・・大衆ファミリーカーで300万円越えはちょっとやりすぎのような気がしますし、そもそも中型ミニバンにスポーティーなモデルは一切必要ありません。

セレナのS-HYBRID(スマートシンプルハイブリッドシステム)とは


S-HYBRIDは日産が開発した簡易型ハイブリッドシステムです。
巷では「マイルドハイブリッド」とか「マイクロハイブリッド」などといわれていますが、そんな言葉はどこにもありません。
勝手に誰かが付けた名称です。

このシステムは既存のオルタネーターを「ECOモーター」なる電気モーターに置き換えたもので、この電気モーター1つに「発電」「スターターモーター」「アシスト」の3つの機能を持たせたものです。

アシストとってもゼロ発進加速をした時のわずかな時間だけで、トヨタのTHS-IIのように状況に応じてエンジン駆動になったり電気モーター駆動になったりというような制御はされません。
なので、「大幅燃費アップ!」というものではなく、どちらかといったら回生エネルギー回収システムとアイドリングストップ機構をあわせたものをグレードアップさせたようなもので、アシスト機能の方がおまけみたいな感じです。

バッテリーは12Vのいわゆる鉛バッテリーをもう1つ追加してツインバッテリー構造とし容量アップを図っただけで、THS-IIのように大きな専用バッテリーを搭載するといったものではありません。

ちなみにスズキのS-エネチャージもこれと同じような構造と制御を持ちます。

セレナのe-POWERとは

ノートe-POWERで大注目されたe-POWERシステムをセレナに搭載したモデルがセレナe-POWERです。
e-POWERシステムはいわゆるシリーズハイブリッドシステムと呼ばれるもので、エンジンで発電した電気で電気モーターを回し、その電気モーターの駆動力で走るといったシステムのことを言います。

通常のハイブリッドシステムのようにエンジン駆動と電気モーター駆動を切り替えて走るというものではなく、走らせるのはあくまでも電気モーターだけ、エンジンは単なる発電機として機能しているだけです。
ですので、動力性能は電気モーターの性能と発電力によって決まることになります。

間接的に専用バッテリーを介して電気モーターへ電気を供給しますが、バッテリーの電気が少なくなるとこれも間接的ですがエンジンで発電した電気をダイレクトに流して走ることから、レンジエクステンダーEVとは差別されます。

まとめ

典型的な大衆ファミリーカーの日産のセレナ、このモデルの人気を高めているのは、広いキャビンや多彩なシートアレンジだけでなく、やはりS-HYBRIDやe-POWER、そして安全装備のプロパイロットといった先進的な技術を使った装備の充実があることが多きな影響を与えているようです。

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