レクサス

トヨタ・レクサス店ならスポーツクーペのLCだって売れる!価格は気にしない?

リスクのあることは絶対にしないトヨタにおいて、需要が少ないスポーツモデルはあまり好まれません。
しかしそれが北米レクサス向けや国内のトヨタ・レクサス店で販売されるモデルとなるとバンバン売り出してきます。

既存の4店舗ではたった1車種だけしかないのに、トヨタ・レクサス店では3車種も発売されている・・・その中の一番上のクラスのモデルとなるのがこのLCです。

好まないスポーツモデルなのにLCを売るからには相当魅力のある車であるということなのでしょうか?
では、このLCにどれだけ魅力があるのかを見ていきましょう。

トヨタがトヨタ・レクサス店でスポーツモデルをたくさん売ることができる理由

いわゆる「バブルの崩壊」が起こってからというもの各企業は徹底したコスト削減を行い、生き残りをかけた戦いをしてきたわけですが、それは自動車業界も同じでした。
特にトヨタはそういったことに非常に敏感でそれ以来、作る車のすべてにおいて「冒険」をすることをやめたのです。
唯一冒険をしたといっていいのがハイブリッドカーの開発ですが、それ以外の部分では「石橋を叩いて渡る」ようなことすらしないようになり、「売れる車しか作らない」「売れない車はすぐに生産を止める」ということをしてきました。

そういった中で一番の犠牲となったのが偏った需要を持つスポーツモデルです。
現在のトヨタのラインナップを見てもスポーツモデルといえるのは、スバルに丸投げして作らせた86とこのLC、そしてGSのクーペモデルあるRC、GSベースの転用スポーツモデルであるGS Fといった4車種だけです。

しかしここで思うのは、86を発売するのにあたっても自分の手を汚さないように半ば子会社化しているスバルに丸投げして作らせたぐらいのトヨタがどうしてトヨタ・レクサス店販売のモデルとなると3車種(一時期はもっとあった)も作ったのでしょうか?

答えは簡単です、資金的な余裕があるからです。
皆さんもご存じの通り、トヨタ・レクサス店で販売するモデルはかなり高額な価格をつけて販売し、ディーラーでも値引きを一切しないスタンスで営業を行っているわけですが、高いものを値引きなしで売るということはそれだけ儲けが大きいということです。

ちなみに・・・普通なら異常に高い商品は売れなくなるのが当然ですが、トヨタ・レクサス店の商品に関してはそうならないように徹底したイメージ戦略を使い、その商品が高く売られても当然であると半ば洗脳に近いぐらいの販売戦略を取っているからそうなりにくいそうです。

例えば、ボディとリヤサスペンション違いの兄弟車であるZVW30型プリウスCT200hプリウスを10台売った時の儲けとCT200hを1台売った時の儲けがほぼ同じなどといわれている時期がありました。
嘘か本当かわかりませんが、そんなことが言われるぐらいトヨタ・レクサス店で車を売ることで大きな利益を得ることができるのです。

要するに同じ車だとしても、トヨタ店やカローラ店、トヨペット店、ネッツ店ではたくさん売ることが求められるのに対して、トヨタ・レクサス店ではたった数台売れば良しとされてしまうということです。
たったそれだけの少ない台数だけ売れればいいのであれば、トヨタでも需要があまり見込めないスポーツモデルを作って売ることもできます。
それにトヨタ・レクサス店でスポーツモデルを売っておけば、車に詳しくない方に「トヨタにはまともなスポーツモデルがない」とか「トヨタは弱腰だ」などといわれることを回避することができますし、「スポーツモデルが欲しければトヨタ・レクサス店に行ってください」といったかたちで儲けの多いトヨタ・レクサス店に足を運ばせるといった営業面でのメリットを得ることもできるわけです。

だからトヨタ・レクサス店でスポーツモデルをたくさん売るのです。

トヨタ・LCってこんな車

そんなトヨタ・レクサス店で販売されているLCですが、このモデルは北米レクサスとしてもトヨタ・レクサス店としても歴史が非常に浅いモデルです。

このモデルが発売されたのは2017年の3月のことで、2017年10月に発売されたXF50型LSと同じコンポーネントを使って作られました・・・なんて言うとちょっとわかりにくいかと思いますのでもっと簡単にいえば、ラグジュアリーセダンのLSベースの転用型スポーツクーペモデルがこのLCということです。

いわゆる兄弟車ということになり、新たに同じくLSの兄弟車となったクラウンもあわせて3兄弟体制となりました。
プラットフォームも全く同じ、切った貼ったして作った旧LS用プラットフォームの名称を付け替えただけのGA-Lプラットフォームですし、ターボエンジンモデルとハイブリッドモデルの2つのモデルを構えるところも同じです。
ハイブリッドモデルのハイブリッドシステムも全く同じですが、ただターボエンジンモデルに搭載されているエンジンはLCがスポーツクーペあることからエンジン排気量が大きい違う形式のものに置き換えられています。

ボディ形状は無難な「ロングノーズ・ショートデッキ」で、4人乗りの2ドアクーペスタイルといった最低限の実用性も考えたつくりとされています。

トヨタ・LCのモデル構成・グレード構成

LCには2つのモデルに各モデルに3つずつのグレード、合計6グレードが用意されています。

ガソリンエンジンモデル

LC500」と呼ばれるこのモデルには3つのグレード設定があります。

・標準グレード
・Lパッケージ グレード
・Sパッケージ グレード

標準グレードを基準にして・・・

・ガラスパノラマルーフ(サンシェード付)
・ステンレス製スカッフプレート
・運転席・助手席10Wayパワー調整機能付セミアニリン本革シート
・上下電動調整式ヘッドレスト

といった装備を追加したのが「Lパッケージ」グレードです。

もう1つの「Sパッケージ」グレードも標準グレードが基準となっており、標準グレードの装備に・・・

・トルセンLSD
・ギヤ比可変電動パワーステアリング
・フロントタイヤ:245/40サイズ ランフラットタイヤ
・フロントホイール:21インチ×8.5J 鍛造アルミホイール
・リヤタイヤ:275/35サイズ ランフラットタイヤ
・リヤホイール:21インチ×9.5J 鍛造アルミホイール
・アクティブリヤウィング
・アクティブステアリング統合制御付VDIM
・LDH
・アルカンターラ生地使用ルーフ
・アルカンターラ生地使用サンバイザー
・アルカンターラ生地使用ピラー
・アルカンターラ生地使用ルーフサイドガーニッシュ

が追加されています。

大雑把にいうとラグジュアリー方向に振ったグレードが「Lパッケージ」グレード、よりスポーティーに振ったグレードが「Sパッケージ」グレードということのようです。

ハイブリッドモデル

ハイブリッドモデルは「LC500h」と呼ばれるもので、LC500と同じように3つのグレードが用意されています。

・標準グレード
・Lパッケージ グレード
・Sパッケージ グレード

実はハイブリッドモデルはグレード構成、グレード名がガソリンエンジンモデルと同じだけでなく、装備の違いもほぼ同じとなります。
ただ、グレード間の装備の違いではなく、ガソリンエンジンモデルとハイブリッドモデルでの違いが多少ありますので、ここではそちらを挙げておきます。

●ガソリンエンジンモデル(LC500)とハイブリッドモデル(LC500h)の装備の違い

・サウンドジェネレーター(ガソリンエンジンモデルのみ)
・アイドリングストップ機能(ハイブリッドモデルのみ)
・車両接近通報装置(ハイブリッドモデルのみ)

トヨタ・LCの動力性能

5リッターNAエンジン

このパワーユニットはガソリンエンジンモデル「LC500」に搭載されているものです。

・エンジン型式:2UR-GSE
・エンジン排気量:約5リッター
・エンジン形状:V型
・シリンダー数:8気筒
・バルブ構造:DOHC32バルブ
・燃料供給:半直噴

スペックは・・・

・最大出力:477ps/7100rpm
・最大トルク:55.1kgf・m/4800rpm

※リッターあたり:約95.4ps
※パワーウェイトレシオ:4.1kg/ps

となります。

このパワーユニットはベースモデルのLSの「LS500」に搭載されているものとは全く別のものです。
LS500には、V35A-FTS型と呼ばれる3.5リッターV型6気筒DOHC半直噴ツインターボエンジンが採用されていて、スペック的にも

・最大出力:422ps/6000rpm
・最大トルク:61.2kgf・m/1600~4800rpm

といったようにLC500のものより抑えられた形となっていますので、構造的にも性能的に全く違うものが搭載されているとみることができます。

どうやらこういった部分で基本が同じモデル内で「ラグジュアリーセダン」と「スポーツクーペ」の差別化を測っているようですが、エンジンレイアウトやドライブトレーンなどは全く同じものが使われているなどオリジナルのモデルではなく、派生モデルであることを隠しきれていません。

しかし、この車は車両重量が最大で1.96トンもある車で決して軽いとは言えないのですが、パワーが477psもあるため、パワーウェイトレシオも4.1kg/psととんでもない数字をたたき出しています。
要するにパワーがあれば重たくても速く走れるということらしいです。

ただ、その暴力的なパワーを日本国内のどこで使うのでしょうか。

3.5リッターハイブリッドシステム

このパワーユイットはハイブリッドモデルの「LC500h」に採用されているものです。

●エンジン
・エンジン型式:8GR-FXS
・エンジン排気量:約3.5リッター
・エンジン形状:V型
・シリンダー数:6気筒
・バルブ構造:DOHC24バルブ
・燃料供給:半直噴

●電気モーター
・形式:2NM型

スペックは・・・

●エンジン
・最大出力:299ps/6600rpm
・最大トルク:36.3kgf・m/5100rpm

●電気モーター
・最大出力:180ps
・最大トルク:30.6kgf・m

※システムパワー:359ps
※リッターあたり:約102.5ps

※パワーウェイトレシオ:5.6kg/ps

このシステムはベースモデルでもあり、兄弟車でもある「LS500h」に搭載されているものと何から何まで全く同じものです。
エンジンも同じ、電気モーターも同じ、それぞれのパワースペックも同じ、システムパワーも全く同じです。

唯一違うのは車両重量がLS500hと比べて若干軽いことからパワーウェイトレシオが少しだけよくなっていることです。

ガソリンエンジンモデルの477psなどいう数字を見た後にこの359psという数字を見てしまうと何やら非常にパワーの無いパワーユニットに見えてしまいますが、いえいえこの日本国内を走る車であることを考えれば、359psで十分だと思います
特にこのモデルのような高額車両を買うことができるのはほとんどの場合、そこそこ年齢を重ねている方でしょうから、このパワーでもきっと持て余してしまうのではないかと思います。

トヨタ・LCの走行性能

LCはスポーツモデルとはいえ、ラグジュアリーセダンのLSと共通パーツが多いことからスポーツモデルを作るために開発段階からオリジナルの設計がされている純粋なスポーツモデルのようにまさに「速く走るための作り」がされているというわけではありません。

ラグジュアリーセダンのLSとの共通性、流用性といった制限がある中で作られているので、ハイパワーエンジンを搭載して動力性能がずば抜けて良くてもそれに見合った走行性能を与えることができていないようです。

トランスミッション

LSと同様にこのLCでもパワーユニットごとにトランスミッションを用意しています。

●ガソリンエンジンモデル
ガソリンエンジンモデルのLC500には、LS500と全く同じ「ダイレクトシフト-10AT」と呼ばれる10段変速のトルクコンバーター式多段式オートマチックトランスミッションが採用されています。
同じなのは構造やレイアウトだけでなく、内部のギヤの歯の枚数、要するに各段の変速比まで全く同じです。

ファイナルギヤのギヤ比が違うことから、エンジンが変わりパワーアップされた分をそのファイナルギヤで調整しているようです。

10段変速という多段式を採用していることから市街地などスピードレンジが低い道路を走っていてもかなり頻繁に変速します。
しかし、トルクコンバーターやロックアップクラッチの制御が絶妙なため、変速のたびに起きる変速ショックをほとんど感じることはありません。
良くできていると思います。

●ハイブリッドモデル
ハイブリッドモデルではトランスミッションもハイブリッドシステムの一部とされるため、通常のガソリンエンジンモデルのように選択肢はなく、ハイブリッドモデルだったらそれ専用の無段変速機を使うというような形で決められてしまいます。

LC500hに採用されているハイブリッドシステムはアクアやプリウスなどいわゆる大衆ハイブリッドカーに使われているTHS-IIをFRレイアウト用に作り替えたものですので、トランスミッションもそれらのモデル使われているものと基本構造が同じ遊星ギヤ式の無段変速機となります。

トランスミッション名だけは立派で「マルチステージハイブリッドトランスミッション」などとされていますが、結局はアクアやプリウスなどと同じだと思ってください。
ギヤ式なのでベルト式のCVTのような滑りを感じるということはないですが、無段変速がメリットの無段変速機に疑似有段変速のマニュアルモード機能をつけるのは本末転倒のような気がします。

ボディ剛性・強度

トヨタ曰く、フロントサスペンションタワーにはアルミダイキャストを使っていますとか、プラットフォームをゼロから開発したとか言ってこのモデルのボディ剛性の高さをうたっているようですがちょっと信じられません。

過去にトヨタが「高剛性ボディ」といってトヨタ・レクサス店から販売したモデルにおいて、新車で買ってから1年後に内装パネルをボディに固定するために使う取り付け穴の位置が大きくずれてはめることができなくなったとか、事故を起こしたりどこかにぶつけたりしたことなど一切ないのに、ドアパネルとフェンダーパネルのプレスラインの位置がずれてきたなどといったことを実際に目にしたり、話しに聞いたりしたことがあるので、このLCでも同じ事が起こってもおかしくないからです。

ただ、日本の道路事情に中で乗る分には、ボディ剛性の弱さを感じることはないでしょう。

サスペンション構造

サスペンション構造もLSと全く同じものが採用されています。
前後ともマルチリンクといった具合です。

このモデルは、開発当初より電子制御デバイスなどに頼らないスポーツモデルとして開発が進められていました。
そのため高額車両によくあるエアサスペンションとかショックアブソーバーの減衰力を自動調整する機能などが一切付けられていません。
スプリングは普通のコイルスプリングですし、ショックアブソーバーも単純なごく普通のものとなっていて、開発コンセプト通りになっているようです。

しかしDRSはどうでしょう、DRSとはいわゆる後輪ステアリング機能で、電子制御でリヤタイヤの向きを変えるシステムですがこれは走行性能を向上させるための電子制御デバイスではないのでしょうか?

言っていることとやっていることが違います・・・まさにトヨタらしいところです。

トヨタ・LCの燃費性能

●ガソリンエンジンモデル(LC500)

・カタログ燃費:最大7.8km/L
・実燃費:3km/L

●ハイブリッドモデル(LC500h)

・カタログ燃費:最大15.8km/L
・実燃費:約7km/L

ガソリンエンジンモデルのLC500には・・・

・半直噴システム
・可変バルブタイミング機構
・電動パワーステアリング機構

ハイブリッドモデルのLC500hには・・・

・THS-II改良型ハイブリッドシステム
・ギヤ式無段変速機
・半直噴システム
・可変バルブタイミング機構
・電動パワーステアリング機構

とそれぞれに低燃費装備が付けられていますが、いかんせん3.5リッターとか5リッターといった大排気量エンジンを搭載している車では、例えハイブリッドシステムが搭載されていても低燃費大衆車のような目を見張るような燃費性能を発揮することはできないようです。

・・・ということはハイブリッドモデルは必要ないってことですね。

トヨタ・LCのライバルは?

2019年3月時点でのトヨタが発売する車の中で、車格が一番上のスポーツモデルがこのLCだとすると、そのライバルとなるのは、日産のスーパースポーツモデルのGT-Rということになるでしょう。
日産のGT-Rは日産がルノー日産になってからあのカルロス・ゴーンの手によって2007年に作られたスーパースポーツモデルです。

GT-Rにはハイブリッドモデルがありませんので、ここではガソリンエンジンモデルで比較していきたいと思います。

エンジンスペック比較

●LC500

2UR-GSE型エンジン
5リッターV型8気筒DOHC32バルブ半直噴NAエンジン

・最大出力:477ps/7100rpm
・最大トルク:55.1kgf・m/4800rpm

※リッターあたり:約95.4ps
※パワーウェイトレシオ:4.1kg/ps

●GT-R NISMO

VR38DETT型エンジン
3.8リッターV型6気筒DOHC24バルブ ツインターボエンジン

・最大出力:600ps/6800rpm
・最大トルク:66.5kgf・m/3600~5600rpm

※リッターあたり:約157.8ps
※パワーウェイトレシオ:2.9kg/ps

GT-Rはエンジン排気量が小さいながらもツインターボで武装していることから圧倒的なパワーを持っています。
これは日産がスーパースポーツモデルを作る際に燃費性能の悪化を恐れず、スポーツモデルとしての性能だけに着目してターボエンジンを採用したことが功を奏したといえます。

やはり「燃費のトヨタ」はスポーツモデルに関しては弱腰です。

燃費比較

●LC500:最大7.8km/L
●GT-R NISMO:最大8.8km/L

これは驚きました。
圧倒的なパワーを見せつけたGT-Rよりも燃費性能を気にかけながらあえてNAエンジンという選択をしたLC500の方が燃費性能が悪いことになっています。
これではパワーを落とし、NAエンジンを選んだことがすべて無駄になってしまいます。

5リッターという大排気量エンジンが災いをもたらしているようです。

販売価格帯比較

●LC500:約1303万円~約1403万円
●GT-R NISMO:約1870万円

パワーもない、走りも悪い、燃費性能も悪いのに、この上さらに販売価格も高いのではどうすることもできませんが、販売価格だけはGT-Rよりも安くなっているようです。

ただ、一番高いモデルで1psあたりの金額を計算すると・・・

●LC500:約2.9円/ps
●GT-R NISMO:約3.1円/ps

と大差はありません。

まとめ

こうしてみるとこのLCというモデルはLSの派生モデルとして作られた車にしてはなかなかできのいい車であることがわかります
しかし、だからといってスポーツモデルを発売することに慎重なトヨタが喜んでこの車を作って売ったわけではありません。
それなら何も販売店が少ないトヨタ・レクサス店だけで売ることもないでしょう。

トヨタは、LCがごく少数のお金持ちにだけ買われる車ということ最初から知っていますし、大衆車のように何万台も売れなければいけない車でないこともわかっています。
そしてLCを買うような方は多少高い販売価格をつけても文句を言わない方が多いことも知っています。

そういうことを理解した上で、いわばとんでもない価格をつける売ることが許されているトヨタ・レクサス店でなら、多額の利益を上乗せしてかなり高い販売価格となったスポーツモデル、あまり売れないことがわかっているスポーツモデルでも売ることができるのではないかということで、LCを筆頭にRCやFモデルなどを続々と売り出すようにしたのではないかと推測できます。

こういう言い方をするとLCに車としての魅力が全くないように取られがちですが、LCに全く魅力がないわけではなく、むしろボディ剛性やLSの派生モデルであることを除けばいい車だと思います。
それは中古車市場での人気やカスタムベース車両として注目されていることでもわかるでしょう。
しかし、残念ながらそれだけでは商売にならないということも事実であるということです。

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